鐵支尾

或許，哪一天，我再回去看他們時，鐵軌上會有台車動起來，帶領這群阿公阿嬤，重溫舊夢，找回記憶，那將是何等美好、動人的畫面啊！

　　「鐵支尾」，一個足以讓我遐想好一陣子的小地名。

　　它位居花蓮縣最南邊的富里鄉學田村，緊鄰台東池上，地處秀姑巒溪上遊沖積扇平原，水源豐富，遠望一片阡陌良田。

　　「學田」，難不成，是指這裡的人都還在學習下田？若這般詮釋，那就太小看他們了；這裡的鄉親可都是種稻高手，全村少見休耕地。

　　據富里鄉志記載，學田村舊名「馬里旺」（阿美族語）；日治時期因人煙稀少，土地多未開墾，遂被劃為「官有原野地」。大正10年（1921年），大庄與公埔公學校（東里、富里國小前身）因缺乏經費，向官方申請開墾原野地，由民眾自發組成開墾隊；光復後，這些屬於「學校田產」的公有地，便順勢成了「學田」這個村名。

　　其實，在大正年間，日本官方曾於此經營農場，種植甘蔗，並鋪設了一條運蔗台車道通往富里火車站，再轉運至光復（大和）糖廠製糖。

　　昔時台車路線，依當地耆老跟我口述後，再比對地圖拼湊，大抵是從富里車站沿著台鐵花東線西側往南行，在富南村堵港埔附近，跨越秀姑巒溪來到學田村，再循村內光明路一帶田野，抵達今天的學田派出所；由於聚落離鐵軌尾端不遠，故名「鐵支尾」。

　　早期這條台車道，標準甚差，軌距僅495mm，以人力推進，距富里站里程約3公里，官方名稱叫「富里第二支線」，更早日人則稱「堺線」，這個「堺」，是指花蓮與台東交界之意。

　　還記得幾年前，初次探訪，因為怕找不到路，透早六點，天色微亮，便自下榻的民宿出發。

　　我們騎著單車，在山嵐晨霧下，沿著鄉間小道，緩緩前行，一路所見，盡是迷人的田園風光。

　　來到「鐵支尾」庄頭，村民簡樸悠哉的生活節奏，逼得我們不得不再放慢腳步；其實，我們已經夠慢了。

　　如此靜謐，不見人車，就只剩8、90歲老人，拖著佝僂身子，好奇地凝視我們。在他們眼中，我們不只是最年輕的「少年仔」，可能也是遊手好閒才會來此晃蕩的神經病吧！

　　一位老阿伯告訴我：「小時候，天沒亮，就得走路到富里街仔上課，放學後才有機會搭迴送的空台車回家。」另一位則搶著搭腔：「不過呢，台車很簡陋，經常半路翻落水田，還好車速不快，跳車保命並不難。」

　　他們可講得津津有味！原來，那段最艱困的年代，竟成了老人家最甜蜜的共同回憶！

　　一條50米不到的鐵軌，躺在眼前。那是社區發展協會向公部門爭取到微薄經費後，幾位比較「年輕」的老人，大家同心協力，一步一腳印，「矇著頭自己來」的打拼成果。雖然只是妝點簡單的圍籬花草，鐵軌上什麼也沒有，但我卻看到了在地鄉親，凝聚共識，企圖再度尋回土地感情的那份執著與信心。

　　有朋友說，要重鋪一條鐵軌，經費頗鉅，談何容易！話是沒錯，但錢少也有錢少的作法，我寧可持正面態度，期許他們，繼續努力。或許，哪一天，我再回去看他們時，鐵軌上會有台車動起來，帶領這群阿公阿嬤，重溫舊夢，找回記憶，那將是何等美好、動人的畫面啊！

花東縱谷的山嵐晨霧

得天獨厚的地理環境，造就出優質好米

中央山脈下，一片綠野平疇

富里、池上都是花東縱谷的稻米之鄉

稻穀已收割

騎單車前往富里鄉學田村鐵支尾聚落

如此靜謐，不見人車

早期這裡都是蔗田，現今變水田

遠望中央山脈(左)與海岸山脈(右)夾擊下的花東縱谷

50米不到的鐵軌，躺在眼前

鐵軌上頭什麼都沒有

我的影子一路陪著我

鐵支尾聚落風光

鐵支尾聚落風光

鐵支尾聚落風光

鐵支尾聚落風光

鐵支尾聚落風光

由鐵支尾聚落回望台東池上

此處位於花蓮與台東交界，日本人稱為「堺」，中間那座為台東縣界碑

縣界附近有個「三台村」，與學田村的鐵支尾聚落相遙望

窄軌年代的花東線曾在此設「三台」招呼站

鐵支尾一帶沒有了人力小火車，只有電氣化大火車

【本文曾刊載於2017-03-09/中國時報/人間副刊】

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Inspiration

　　　

　　近年來，已經有一些鄉村庄頭，在推動社區營造的過程，試著與「鐵軌」這個元素進行結合，諸如基隆友蚋的鹿寮坑、新竹南寮附近的槺榔驛、嘉義新港的板頭厝、宜蘭三星的天送埤、花蓮瑞穗的富興村等，有些只是靜態意象，有些則已開始或計劃未來動態運轉；「鐵支尾」，似乎也有意朝前述方向努力。

新竹槺榔驛

　　「鐵支尾」是花東縱谷一處名不經傳的小聚落，它不在台9線上，隸屬於富里鄉學田村。

槺榔驛輕便台車

　　整個學田村有三個聚落，「鐵支尾」、「農場」與「山腳」。根據文獻記載，學田村的土地拓墾始於大正年間，日本人以「集資會社」方式來開發，除了文內所提的公埔學校向官方承墾荒野地，再將轉租收益作為學校經費外，另有日資的「鹽水港製糖會社」、台中州閩籍陳新壬與新竹州客籍張通明合組的「合名會社廣元公司」，以及後來的「合資會社振興公司」等，都陸續加入了開墾行列。這期間，學田村才有大量農戶遷入進行耕作。

　　光復初期，地方人士鐘燕祺先生成立了花蓮縣「學田合作農場」，代為管理玉里鎮公有土地，以二五放租辦理承租耕作，並以水車為動力，興建了一座碾米廠，然卻因經營不善而停業。後來，農場轉型設立供銷部，類似今天的農會超市，以較低價格供應村民購買日常用品，久而久之，這裡便形成了一個生活圈，「農場」也順勢成了大家口中的小地名，雖然合作農場早已不存在。

　　至於「山腳」，則是因這個聚落依著中央山脈而得名，人口不若「鐵支尾」與「農場」多，住戶也較零星。附近立有一座紀念石碑，記載日治時期學田村的開拓史。

　　「鐵支尾」、「農場」與「山腳」，單看這三個小地名，便激勵出我無限的作畫靈感。在構圖上，一列緩緩過河的台車，是「鐵支尾」不可或缺的主角，再嘗試將河岸旁的落羽松融入「農場」意境，煙嵐繚繞的中央山脈象徵「山腳」景觀，藉由近處的落羽松倒影與遠方的山巒景致烘托出「鐵支尾」聚落的鐵道風情。

　　在此，也補述一下鐵道迷可能比較感興趣的話題，包括這條軌距僅495mm的台車道。

　　事實上，今天的花東線鐵道在1982年之前，仍屬輕便窄軌系統，軌距762mm，有別於西部幹線的1067mm；其中，花蓮港至玉里間鐵路於1917年完工通車之際，日本人也已經在花東縱谷開發了數個移民村，並且大規模種植甘蔗，而運送原料的鐵路也成為重要的基礎建設。

基隆友蚋的鹿寮坑

　　日本時代的製糖工場多由日本資本家所投資，在歷經開設、收購、合併、改組等多次變遷，花東地區糖廠最後是由鹽水港製糖與明治製糖兩家株式會社所擁有，前者包括了花蓮港製糖所壽工場(今壽豐鄉「退輔會臺東農場花蓮分場」)與大和工場(今光復鄉「花蓮糖廠」)，後者則有卑南工場(今台東市「台東糖廠」)。

　　在當時，連官營台東線鐵道標準都不甚高的情況下，糖鐵就更別說了，一切因陋就簡。壽工場因開發較早，甘蔗農場至工場間的原料線主要還是以人力台車為主，軌距有495mm與762mm兩種，少數以動力機車牽引的路線(軌距762mm)則是鋪設在原料區較遠的路段。而大和工場因運送範圍較廣，北起鳳林，南迄公埔(今富里)，呈南北狹長帶，為提升運輸效能，1921年設場之初便是以機車為主，台車為輔，台車線多分佈在機車線終點末端延伸之用，或串聯小規模原料區與官營台東線車站的銜接，「鐵支尾」台車線便是如此。

　　由於台車線的鋪設多屬臨時性設施，純粹只為了運蔗(原料線)，並不經營載客(營業線)，而「鐵支尾」的種蔗產業並沒有維持很久，雖詢問當地耆老，他們也不清楚這條台車線最後是撐到何時，只略知戰後台糖接管的民國四O年代初期都還有看到。筆者研判，在蔗田迅速被水田取代的情況下，民國五O年代台車道應該已拆除。

　　您可能好奇，495mm的軌距到底有多窄？這麼說好了，日治時期的台灣，絕大多數的台車軌距便是495mm；而大家較熟知的烏來台車，其軌距比較寬，還有545mm。現今如果想一窺495mm軌距，大概只剩新北市新平溪煤礦公司轉型的「台灣煤礦博物館」了，「獨眼小僧」電力機車頭是這條輕便軌道上最珍貴的亮點。

新平溪煤礦

　　另一個值得玩味的觀察點——台鐵花東線兩個已廢棄的小站。由於學田村被秀姑巒溪所阻隔，早年對外連絡道路並不方便，僅靠一條學富路(今花81鄉道)往北接台9線；但一溪之隔的花東線鐵路，在富里與池上間約7公里的對等路段上，卻設了富南與三台兩個車站。這兩站都是招呼站，只有月台，沒有站房。富里與富南站間距2.5公里，富南與三台2.3公里，三台與池上2.1公里；會如此密集設站，應該是考慮昔時公路交通不發達，位置又偏遠，為解決村民通勤而設。

    

  　　若對照1977年窄軌年代花東線時刻表，停靠這兩站的都是慢車，且多在晨昏上下學時段停靠。但有趣的是，上行有兩班慢車(52次與56次)不知何故，只停三台，卻不停富南；而當時唯一由花東兩端對開的臥舖夜車，雖然也是慢車，但富南與三台卻都是過站不停，或許，三更半夜，小站太偏僻，偏僻到連個鬼影都沒有吧！1982年，花東線拓寬成與西部幹線相同的1067mm軌距，這兩個小站，自此便走入了歷史。