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2012年11月26日 星期一

搭火車,遊碧潭,此情早已成追憶


當年曾經搭火車遊碧潭的情侶們,來日再搭捷運重遊舊地時,是否會思想起年少時的愛情故事?浪漫也好,感傷也罷,對多數人來說,幾乎被遺忘的新店鐵路滄桑歷程,恐怕也只能憑空追憶了。

  搭火車,遊碧潭,對年輕一輩的新新人類來說,這檔事不要說想,恐怕連聽都沒聽過。翻開60年代的台北市地圖,會發現西南隅有一條鐵路從萬華後站分歧,由東南向轉南而行,這便是早已消失在這塊版圖上的台鐵新店支線(註:自從台北捷運新店線通車後,亦常被坊間訛稱為「萬新鐵路」,以示與捷運區別)

1960年的台北市地圖仍可見新店線鐵路

  要追溯新店線的歷史,可要由它的前身─台北鐵道株式會社談起。在日治時期,甲午戰後,日人深感鐵路建設為開發台灣島最大的動脈,乃以軍事需要為由,設立台灣鐵道線區司令部,統籌辦理鐵路開拓興築業務。當時,日本受到戰爭刺激,初嚐資本主義甜頭,加上明治政權獎勵投資的政策下,許多私營鐵道公司便應時而生,這股投機熱潮順勢吹向殖民地台灣。明治29年(1896年)8月12日,東京日本橋區資本家多人,合夥以90萬日圓籌設台北鐵道株式會社,計劃興建台北到新店及台北到淡水兩條鐵路;新店線鋪設目的是為了開發文山地區煤、木材、茶葉等產業資源,惟路線雖於明治30年1月完成測量,卻因股份募集困難而宣告流產。不久,日本政府將鐵道全部收歸官營,陸續改築滿清時期即有鐵路,並鋪設其他新線(如台中線)。明治39年,曾有自台北經新店、屈尺、烏來而至宜蘭、蘇澳,興建支線之議,翌年測量完成後,發現路線深入蕃地,山勢險峻,施工困難,遂而轉向一百八十度改繞自基隆的八堵起,即今宜蘭線。至此,新店鐵路第二次落空。民國8年以後,台北地區煤礦量採挖豐富,基於運輸需要,日本政府再度開放鐵路私營,台北鐵道株式會社挾持以往之企圖心捲土重來,於民國10年開始動工興築萬華至新店間鐵路,同年3月24日試行通車,並於4月17日正式營運,整體運作效率之快,令人稱奇。
本圖取自「台灣炭礦誌」三井物產株式
會社台北石炭支部,大正14年12月發行

  昭和9年的統計資料中,新店私鐵全年載客量533,943人,貨運62,572噸,與同一時期的其他私營鐵路(如各製糖株式會社)相比,台北鐵道株式會社表現算是不錯的。

  1945年,日治時期結束,國民政府將台北鐵道株式會社資產全數沒入充公,惟歷經戰爭摧殘,百廢待興,加以世局混沌不明,官方並未立即收買這條鐵路,而是將台北鐵道株式會社解散後改組為台北鐵路公司,由國人以私營公司型態勉強維持營運;此乃過渡時期,直到1949年6月,才奉示由台鐵以新台幣180萬元收購。

  雖然是私營鐵路,日人興築的標準卻是少見的高,軌距為1067公厘,與台鐵縱貫線相符,最大坡度千分之六,最小曲線半徑300公尺,每公里枕木1,400根;軌重方面,37公斤/公尺者計910公尺,30公斤/公尺者計14,057.07公尺;橋樑8座,總長137.12公尺,最高載重水準KS15,最低KS12。也因此,台鐵幾乎是在不費任何工事的情況下,輕輕鬆鬆接下了手,納入營運系統,並改稱新店支線。

  新店線從萬華站分岔後,先以東南走向到公館,再折向南行抵新店。全程10.4公里,另加側線3.38公里。沿途設崛江、和平、螢橋、古亭、水源地、公館、萬隆、景美、大坪林、七張、新店等11站,平均站距不到1公里。日人經營時,除前列11站外,還曾設有以下5處乘降場,計仙公廟(古亭與水源地間)、製罈會社前(萬隆與景美間)、二十張、公學校前(均位於景美與大坪林間)、郡役所前(即區公所前,位新店站南300公尺),不過光復後就都撤掉了。

由汀州路頭(右),可引領出新店線的遺跡(1988年)

昔日萬華站是新店線鐵路起點(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

  萬華起站才580公尺就來到了崛江站,約在今汀州路莒光路口,該站是全線唯一僅辦貨運而不辦客運業務的一站,因為列車不停靠,許多旅客通常不知道這兒還有個車站。光復後崛江側線調車辦法公佈,自39年10月起併由萬華站辦理,也因此,萬華站在當時貨運量相當大,除了負擔台北市蔬果的轉運外,文山地區茶業也在此下貨,整車與零擔貨運繁多,使得萬華站外的貨運行也曾一度多達30餘家。可別小看崛江站,它可是新店線最長命的一站,新店線民國54年拆除後,台鐵仍保留萬華崛江間路段,繼續辦理整車貨運,直到69年為配合原新店線路基改建為汀州路才功成身退。
崛江站,約今汀州路一段莒光路口(2012年)

  僅0.6公里後,列車就到了和平站,此站舊稱馬場町,是個簡易站,約在今汀州路南海路口。日治時附近有一軍用馬場,稱馬場町站。昭和11年還是乘降場,民國39年改稱招呼站,40年則升為簡易站,42年汽油車在此停靠上下客;光復後該站原擬改名崁頂(該處地名),因與屏東線崁頂同名,後以近和平西路二段而於41年改為和平站。
和平站,今汀州路一段永義宮前(2012年)

  再過1.5公里來到螢橋站,就在今天汀州路廈門街口(現址路幅寬廣,隱約可見昔日站場用地),木造平房,月台兩列,屬三等客貨運站。螢橋,是個很浪漫的地名,這地名源自該處昔日有一座木橋(今廈門街25巷口),每逢夏季夜晚,橋旁水草處,螢火蟲成群飛舞,故名。而附近新店溪畔的川端橋頭(今中正橋),則是游泳、划舟、談心的好去處。光復初期,螢橋附近住有許多公務員,火車成了他們代步的工具,也因此,該站旅客人次在全線來說,算是比較多的。民國47年的資料中,上下旅客平均一天約1,500人,不過,旅客雖多,卻有八成是享有優惠的定期月票族,營收業績因而不甚理想。
螢橋站,今汀州路二段廈門街口(2012年)

同安街底的紀州庵離新店線鐵路不遠(2012年)

鐵路附近的現存老屋,今化身為「野草居」食堂(2012年)

新店線螢橋站舊照(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

新店線螢橋站舊照(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

新店線螢橋站舊照(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

螢橋站今昔景物對照

  再過去的古亭站,約今汀州路金門街口,近河堤國小(汀州路二段245巷口)昭和3年也只是個乘降場,台鐵則於民國41年改設招呼站。因為沒站房又無站務人員賣票,日治時期,旅客上車後均會乖乖地找車長補票,然後從車長手中拿一個「補助切符」,台鐵接收後,旅客一上車,便開始和車長大玩捉迷藏的遊戲,該站毫無業績可言。
古亭站,約今汀州路與金門街口,近河堤國小(2012年)
日據時期的地圖,可見到水源地(今自來水園區)

  1.3公里後達水源地站,因近自來水廠水源所在地,故名。該站於大正10年為乘降場,光復後改招呼站,再進而升等為三等客貨運站。站址在今羅斯福路四段校園書局旁的二十四巷與汀州路交會口。附近的台大學生是該站最捧場的乘客,平均每天約1,700人的上下旅客中,通勤學生就占了百分之六十六,上下午尖峰時段,該站是全線少數比較有人氣的大站。而目前尚可見到昔日位在鐵道旁的台鐵員工宿舍,至今仍列入台鐵資產;由於這幾棟宿舍見證了新店線的興衰,未來是否會遭變賣,值得關注。
水源地站,今 汀州路三段與思源街口(2012年)

昔日鐵道旁的台鐵員工舊宿舍,已化身為商店(2012年)

這是目前在汀州路上唯二有介紹新店線的告示牌(2012年)

  公館站,以前是台北縣市界的交通樞紐,然而與該線其他各車站等級異動情形來比較,公館站不升反降,民國50年由原三等客貨運站降為簡易站,而由僅離600公尺的水源地站管理。該站與水源地站,以今天兩地公車站牌來看,亦為前後相鄰站,火車站距如此之短,實在少見,列車才剛啟動,還未全力衝刺就要減速進站了。
公館站,今汀州路三段近寶藏巖入口處(2012年)

新店線公館站舊照(取自台北中央社)

  過了公館,行約1.3公里來到萬隆站。這兒的景觀可說是青山綠野入眸來,完全一改公館站之前低矮房舍比櫛相鄰的醜陋像。原名「十五份」的萬隆站,是在民國44年改名的,舊名源自於早期此地為先民十五人合力出資開墾的聚落,雖然日後改名,取其萬事興隆之意,但這個車站卻似乎興隆不起來,新店線拆除前,它只不過是個每日旅客僅300人的簡易站而已。
萬隆站,今羅斯福路六段與景隆街口,近公車萬隆站牌處(2012年)

萬隆公車站候車亭(往公館方向)設置了新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線萬隆站舊照(台北市文山社區大學提供)

  再行約1.3公里,便來到全線的中途大站景美。它位於今羅斯福路六段上原公路局景美舊有站房旁(公路局站房仍在,但已成茅草叢生的廢墟);景美市區有條「車前路」,便是告訴外地人景美火車站就在這兒。景美站不愧是新店線的佼佼者,昔日的站前廣場,可能是新店線目前唯二留下來的遺蹟,雖然如今已成了公有停車場,仍建議你不仿去那兒感受一下昔日景美大站的氣勢。這個三等客貨運站,每逢仙公廟朝盛旺季,火車經常會加掛車廂;而景美木柵附近的文山茶、煤炭也多由該站輸送,平均一年有10萬公噸的貨運量。民國52年曾有計劃興築自板橋經中和、景美、木柵、石碇接菁桐坑的支線,以運送北部煤礦,景美被選作與新店線的交會站,更凸顯了其重要性。
景美站,今羅斯福路六段車前路口(2012年)

昔日的公路局景美站房遺跡(1998年)

昔日的景美火車站站前廣場,今已成公有停車場(1998年)


新店線景美站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

  過了景美,接著的大坪林與七張,都是只辦客運不辦貨運的簡易站。大坪林,位居新店溪與景美溪間,屬河階高台地形,地勢平亢,遂以「大坪」冠之,且昔日茂林翁鬱,故名。七張,則取其先民七人墾地,各持犁一張(一張犁表五甲地)之意。這兩站平均每日上下客人數相差懸殊,大坪林僅約600人,七張則因近新店市區,約1,400人,已達三等站規模。
大坪林站,今捷運七張站,而非今捷運大坪林站(2012年)

七張站,今公車七張站,而非今捷運七張站(2012年)

  終點新店站,是文山地區貨運輸送的大站,以煤炭、木材、茶葉、柑桔為主。站址位於今光明路上,但站場規模甚大,涵蓋今公路局新店站。出了車站,右轉順著大路而行,便可見到碧潭吊橋長虹臥波。拜碧潭盛名之賜,中秋夜可說是新店站整年業績最好的一天。
新店站,今光明路45號,已蓋起了光明路上最高的大樓(2012年)

新店線新店站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

新店站場規模甚大,最遠延伸到溪邊的瑠公圳
取水口,涵蓋今公路局新店站(即今捷運新店
站,紅框所示)。本圖取自《臺灣地名辭典》
陳正祥著,南天書局

  為了輸運遊客,台鐵接收初期還曾加開台北直達新店的汽油車,早午晚各一趟,當年的行車時刻是台北站開計八點十五分、十二點五十八分、十六點三十五分,新店站開十點、十五點、十九點二十五分,沿途僅停靠萬華、螢橋、公館、景美,45分跑完(實在不夠快)。由於這條支線自萬華分岔往東南行,恰與台北過來的縱貫線呈一銳角,為方便列車折返,台北往返新店的車,都用兩端皆有駕駛座的汽油車,這與此線平時由萬華起站,以蒸汽火車頭來拖運的情況不同。

  根據洪致文先生在『台灣鐵道傳奇』一書中的考證,新店線在昭和9年的紀錄,有兩輛蒸汽火車頭及兩輛蒸汽動車;客車部分,則有二等24人座兩輛,20人座一輛,三等50人座及48人座各四輛,42人座三輛。其中最珍貴的二輛蒸汽動車ST10及ST11,可是台灣鐵道車輛的奇葩,這一部分在洪致文最近所著的『台灣鐵道印象』一書中有相當詳實的敘述,值得火車迷拜讀。
這張「文山郡大觀」古地圖可看到新店火車站

  新店線是台鐵唯一曾經採用牌券閉塞的支線。新店線在日治時期因車班少、站距短,行車次序單純,所以採牌券閉塞。所謂閉塞,是指將鐵路分成不同區間,每個區間「辦理閉塞」後,保證該區間只能有一列班車在行駛,以確保安全。在閉塞區間的兩端車站,設有專用路牌一組及保管通券的通券箱,每一區間路牌均不同,且通券箱也必須以該區間專用路牌才可開啟取出通券,就好比不同的鎖要用專屬鑰匙才可開啟是同樣道理。列車需攜帶專用路牌,始能在閉塞區間段行駛。通券的功能,則在同向若陸續有兩列以上列車要前進時,站長會先以專用路牌開啟通券箱取出通券,遞交先行車攜往下站,以取代路牌作為行車憑證,等該列車到站後,電話回報確認,這時再將路牌交由後行車攜帶前往。台鐵接手後,班次不斷增加,原先的牌券閉塞已不敷使用,尤其是當列車交會時,運行作業紊亂,極易造成誤點,遂於民國40年改為電氣路牌閉塞,這也是目前台鐵支線仍在使用的閉塞系統。新店線最初共分萬華-螢橋-公館-景美-新店等四個閉塞區間,民國42年因列車運轉需要,將水源地納入閉塞點,全線遂多出螢橋-水源地-公館兩個閉塞區間。此種閉塞方式與牌券閉塞最大的不同,在於「辦理閉塞」的路段,其兩端車站的閉塞器內僅能取出一塊路牌,除非已取出的路牌再放回任何一端的閉塞器內,否則隔鄰區間無法「辦理閉塞」,當列車運轉有所延誤時,可適時變更會車地點,較牌券閉塞更具效率。也因此,當車站內有列車相會時,常可看到站務員騎著鐵馬來回奔波,進行路牌交換。

  新店線原本體質就不佳,台鐵接手後試圖讓它起死回生。光復初期的台北鐵路公司年代,連同貨運在內,一天只有20多班,早上六點發頭班車,到晚間八點即收班,上下行僅一列客車在運轉(見民國37年台北鐵路公司排定的末代行車時刻表);台鐵接手後,客運列車往返陸續增加到36班次,平均每小時有一班車,末班車更延到近午夜十一點(見民國49年台鐵排定的單向時刻表)。而每逢春節、國慶及中秋等假日,更是加開班車,僅列示民國49年國慶日加班車時刻紀錄如后:萬華六點二十五分開,七點十分到新店;新店八點八分開,八點四十九分到萬華;萬華九點三十分開,十點十二分到新店;新店十一點十八分開,十一點五十九分到萬華;萬華十二點四十五分開,十三點二十五分到新店;新店十五點二十四分開,十六點三分到萬華。

  民國47年,為了方便旅客,提高載客量,更首次推出「劃一票價」,全線無論遠近,一律一元,這個類似今天松山到板橋一律十八元的「區段票」措施,沒想到,早在四十年前新店線就率先實施了。從當年的宣傳廣告內,除了那會心一笑的插圖外,我們也感受到那個時代台鐵的用心良苦。
民國三十七年台北鐵路公司排定的末代行車時刻表

民國四十九年台鐵排定的單向時刻表
無論遠近,一律一元
當年 「劃一票價」  的宣傳廣告
















台北鐵道運賃表
 



  雖然,台鐵試圖以低廉票價吸引旅客上門,奈何成效不彰,虧損反越大,乃於民國52年1月調漲了全線票價,改以萬隆站為分段點,全票一段為一元五角,全程(兩段)為二元五角,一直實施至業務終結為止。然而,台鐵的苦心經營,卻依舊挽回不了賠錢的事實。這條支線大都靠貨運在苦撐,客運只占少數,偏偏學生又最多,加上公路建設漸漸發達,更搶走了不少生意;在台鐵眼中,新店線早已成了「家門不幸」的敗家子,平均每年要虧780餘萬元,是賠錢最多的一條支線。要不是新店地區80多家煤礦業每年有2萬8千噸要靠它來轉運,不然,鐵路局早就想把它給拆了。

新店線鐵路舊車票

新店線鐵路舊車票
新店線鐵路舊車票
















  民國49年,公路局計劃利用部分新店鐵路路基,作為拓寬公館至新店公路之用,與鐵路局協調遷移鐵路事宜,台鐵抓住此「利多」機會,堅持要拆就要全部拆,不能還留一小段要台鐵經營。這個消息傳到煤業老闆耳中,便到省交通處陳情,暫緩拆除,否則公路運送成本增加,將影響他們的生計,政府也體恤他們,最後決定先另建一條板橋至南勢角的中和支線,以取代新店線,解決運煤需求後再來拆。民國54年3月5日中和支線完工,3月1日起新店線停售學生票,3月10日全省各火車站停止承運到新店線各站之包裹和貨運,3月15日新店線各站運出之貨運辦理清結,3月24日晚間十點四十五分,新店火車站開出最後一班普通車,25日下午三點三十五分又開出最後一班貨車往萬華後,新店鐵路結束了它四十五年的生命。26日拆軌工程也隨即展開,沒有任何懷舊活動,這條鐵枝仔路晚景竟是這般淒涼。

  今天從萬華後站汕頭街與汀州路交會口順著汀州路走,可以很明顯的引領出昔日新店支線的軌跡,許多後來遷居汀州路的人,可能想不到三十三年前這裡曾經是條鐵路,也由於鐵路路基較高,因此今天汀州路有部分路段便呈現兩側巷道低,幹道汀州路較高的地勢。而當年曾經奔馳在新店線上的CK101號蒸汽火車頭,比起其他已遭解體的老火車頭來說,可是幸運多了,除役後便深隱在鐵路局嘉義機務段頤養天年。去年,鐵路局將這輛黑頭仔迴送台北機廠復建,在退休老師傅的策努力下,終於在今年鐵路節吞雲吐霧再展雄風;對於這輛見證過新店線歷史的老骨董,能夠重現江湖,意義非凡。

  不久,台北又將會有另一條軌道直伸新店,只是它這次鑽入了地下,如果那是一座時光隧道,那麼,當年曾經搭火車遊碧潭的情侶們,來日再搭捷運重遊舊地時,是否會思想起年少時的愛情故事?浪漫也好,感傷也罷,對多數人來說,幾乎被遺忘的新店鐵路滄桑歷程,恐怕也只能憑空追憶了。

河堤國小前汀州路,高度比兩側巷道高,人行道有階梯落差(1998年)

右轉到萬華,左轉往新店,今天師大路水源路口這條水快與昔日新店線鐵路
殊途同歸(2012年)
  



【本文原始版曾刊載於鐵道情報》1998年103,中華民國鐵道文化協會;精簡版另刊載於1998-07-20/聯合報/鄉情版】
【以下網站可查詢到昔日新店線鐵路的老照片,點入可連結
1.台北新店線路拆除《行政院文化部「國家文化資料庫」》
2.台北萬華站天橋落成《行政院文化部「國家文化資料庫」》
3.萬華老火車站《行政院文化部「國家文化資料庫」》
4.停靠公館站的新店列車《國家圖書館「臺灣記憶」》
5.新店七張北公路街景《國家圖書館「臺灣記憶」》
6.臺大學生在新店月台候車《臺大校友雙月刊》
7.景美火車《景美地方文史部落格》
8.十五分火《景美地方文史部落格》
9.公館當年像小山城《泛黃的歲月網站》
【本文所引用之老照片均遵照著作權法合理使用範圍相關規定,另文內舊車票均經謝明勳先生同意翻拍自《台灣鐵道車票圖誌》謹向照片攝影者及典藏者致謝】

更完整的照片檔請參閱我的相簿

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Inspiration
  
  當年,因興趣使然,撰寫這篇文章,卻花了一年多時間才完成,讓我深覺「鐵道舊線跡踏查」的難度比想像中還高。在這之前,坊間介紹新店線的文章甚少,大概只有鐵道專家洪致文先生的相關著作。當然,我也曾試圖連繫台鐵及新店市公所,奈何新店線的官方資料付之闕如,最後,只得利用週休跑到央圖台灣分館當蠹魚(昔日位於台北市光華商場旁,今已遷至中和,並改制為國立台灣圖書館),查遍古地圖、舊報紙、老照片、日據時期及戰後有關台灣研究的刊物等。那時,GPS不普及,也無法與古地圖進行比對,致沿線車站確切位置不易定位,但經過實地走訪及請教當地居民佐證後,像是汀州路部分路段仍保有鐵道工事等特徵,遂也勉強拼湊出一些蛛絲馬跡。

  文內也提及了一些比較專業的鐵道知識,但為避免落入冰冷生硬的冗長敘述,並增加全文可讀性,我嘗試結合與新店線有關的人文產業紀實,希冀由多個面向來介紹這條鐵路。

  全文在1998年完稿並刊載於《鐵道情報》。不久,我接到公視黃湘玲小姐的電話,獲悉他們正籌製《軌道傳奇》節目,有一集就是要介紹新店線,想擇期來採訪我,不巧,當時因公必須到南投出差,只好婉拒,後來是寄了一些資料給她當作節目腳本參考。另外,刊登在聯合報的精簡版,則有幸在2001年被台北市河堤國小當作該校暑期夏令營活動的背景資料;20029月,台北市中正區舉辦《鐵道旁的春天》文史資料展,也引用本文部分內容介紹汀州路與新店線鐵路的歷史沿革。

  能獲得這些迴響,真是始料未及,但縱使是花了不少時間精力投入這篇文章,總自覺個人只是拋磚引玉,其實文內仍有諸多闕漏之處,像是五處光復後就廢除的乘降場位置,實非個人能力所及,也只有輕描淡寫含糊混過;所幸晚近有關新店線鐵路的報導,更多且更詳實,如打狗鐵道故事館館長謝明勳先生的《台灣鐵道車票圖誌,2001年》、好友蘇昭旭先生的《台灣鐵路環島風情--特殊路線篇,2004年》、鐵道同好古庭維與鄧志忠先生合著的《台灣舊鐵道散步地圖,2010年》等,均屬上乘精彩之作,也彌補了本文不足之處。

  2012年9月,我重新徒步踏查這條舊線,一路所見,儘是車水馬龍和一棟棟水泥樓房,要在心中勾勒出新店線鐵路輪廓,的確需要非常「專業」的想像力。而當我順道溜進紀州庵內稍歇時,看到服務台有一則徵集新店線老照片的活動訊息,內心又燃起了一絲期待,期待會有更多關於這條鐵路的文物能夠出土,讓多數只能憑空追憶的人們,有更豐富的緬懷空間!

6 則留言:

  1. 昭明學長

    巨著可集結考慮出書

    為讀者之福

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    1. 還在累積能量
      也期待有那麼一天

      感謝您的激勵

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  2. 好感動....感謝!! 潘掬慧

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    1. 感謝您的賞析
      想必您也是四年級生吧!

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  3. 景美站的部分
    以目前的狀況
    其實是在台北市的羅斯福路六段
    而不是新北市的北新路喔!

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    1. 謝謝您的指正,照片圖說正確,但內文疏忽了,已更正!

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