搭火車，遊碧潭，此情早已成追憶

當年曾經搭火車遊碧潭的情侶們，來日再搭捷運重遊舊地時，是否會思想起年少時的愛情故事？浪漫也好，感傷也罷，對多數人來說，幾乎被遺忘的新店鐵路滄桑歷程，恐怕也只能憑空追憶了。

　　搭火車，遊碧潭，對年輕一輩的新新人類來說，這檔事不要說想，恐怕連聽都沒聽過。翻開60年代的台北市地圖，會發現西南隅有一條鐵路從萬華後站分歧，由東南向轉南而行，這便是早已消失在這塊版圖上的台鐵新店支線(註：自從台北捷運新店線通車後，亦常被坊間俗稱為「萬新鐵路」，以示與捷運區別)。



1960年的台北市地圖仍可見新店線鐵路

　　要追溯新店線的歷史，可要由它的前身─台北鐵道株式會社談起。在日治時期，甲午戰後，日人深感鐵路建設為開發台灣島最大的動脈，乃以軍事需要為由，設立台灣鐵道線區司令部，統籌辦理鐵路開拓興築業務。當時，日本受到戰爭刺激，初嚐資本主義甜頭，加上明治政權獎勵投資的政策下，許多私營鐵道公司便應時而生，這股投機熱潮順勢吹向殖民地台灣。1896年(明治29年)8月12日，東京日本橋區資本家多人，合夥以90萬日圓籌設台北鐵道株式會社，計劃興建台北到新店及台北到淡水兩條鐵路；新店線鋪設目的是為了開發文山地區煤、木材、茶葉等產業資源，惟路線雖於1897年1月完成測量，卻因股份募集困難而宣告流產。不久，日本政府將鐵道全部收歸官營，陸續改築滿清時期即有鐵路，並鋪設其他新線（如台中線）。1906年，曾有自台北經新店、屈尺、烏來而至宜蘭、蘇澳，興建支線之議，翌年測量完成後，發現路線深入蕃地，山勢險峻，施工困難，遂而轉向一百八十度改繞自基隆的八堵起，即今宜蘭線。至此，新店鐵路第二次落空。1919年(大正9年)以後，台北地區煤礦量採挖豐富，基於運輸需要，日本政府再度開放鐵路私營，台北鐵道株式會社挾持以往之企圖心捲土重來，於1920年開始動工興築萬華至新店間鐵路，1921年1月25日萬華至公館間先行完工並開始營運，同年3月24日公館至新店間亦隨之完工並試行通車，4月17日全線正式營運，整體運作效率之快，令人稱奇。

日人曾規劃宜蘭支線經由新店、屈尺、烏來後，穿越桶後溪谷一帶山區抵宜蘭、蘇澳《台湾鉄道線路図(八十萬分之一縮尺)》

台北鐵道株式會社新店線試行通車(1921年3月26日《台灣日日新報》)

台北鐵道新店線特別加開「觀月列車」供民眾搭乘前往碧潭賞月(1921年8月19日《台灣日日新報》)

本圖取自「台灣炭礦誌」三井物產株式會社台北石炭支部，大正14年12月發行

　　1934年(昭和9年)的統計資料中，新店私鐵全年載客量533,943人，貨運62,572噸，與同一時期的其他私營鐵路(如各製糖株式會社)相比，台北鐵道株式會社表現算是不錯的。

　　1945年，日治時期結束，國民政府將台北鐵道株式會社資產全數沒入充公，惟歷經戰爭摧殘，百廢待興，加以世局混沌不明，官方並未立即收買這條鐵路，而是將台北鐵道株式會社解散後改組為台北鐵路公司，由國人以私營公司型態勉強維持營運；此乃過渡時期，直到1949年6月，才奉示由台鐵以新台幣180萬元收購。

　　雖然是私營鐵路，日人興築的標準卻是少見的高，軌距為1067公厘，與台鐵縱貫線相符，最大坡度千分之六，最小曲線半徑300公尺，每公里枕木1,400根；軌重方面，37公斤／公尺者計910公尺，30公斤／公尺者計14,057.07公尺；橋樑8座，總長137.12公尺，最高載重水準KS15，最低KS12。也因此，台鐵幾乎是在不費任何工事的情況下，輕輕鬆鬆接下了手，納入營運系統，並改稱新店支線。



　　新店線從萬華站分岔後，先以東南走向到公館，再折向南行抵新店。全程10.4公里，另加側線3.38公里。沿途設堀江、和平、螢橋、古亭、水源地、公館、萬隆、景美、大坪林、七張、新店等11站，平均站距不到1公里。日人經營時，除前列11站外，還曾設有以下5處乘降場，計仙公廟(古亭與水源地間)、製罈會社前(萬隆與景美間)、二十張、公學校前(均位於景美與大坪林間)、郡役所前(即區公所前，距新店站延伸約300公尺處)，不過台鐵接收後，這5處乘降場除了「郡役所前」仍短暫營運一陣子外，其餘均予以撤除。



由汀州路頭(右)，可引領出新店線的遺跡(1988年)

昔日萬華站是新店線鐵路起點(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

　　萬華起站才580公尺就來到了堀江站，約在今中華路二段與莒光路間之汀州路段上(近今大埔街21巷口)。該站是全線唯一僅辦貨運而不辦客運業務的一站，因為列車不停靠，許多旅客通常不知道這兒還有個車站，就連地圖也不會標示；但我們由一張於1958年出版的台北市舊地圖來看，卻仍可依鐵軌佈設樣貌，一窺出堀江站的實際位置。光復後堀江側線調車辦法公佈，自1950年10月起併由萬華站辦理，也因此，萬華站在當時貨運量相當大，除了負擔台北市蔬果的轉運外，文山地區茶業也在此下貨，整車與零擔貨運繁多，使得萬華站外的貨運行也曾一度多達30餘家。可別小看堀江站，它可是新店線最長命的一站，新店線1965年拆除後，台鐵仍保留萬華堀江間路段，繼續辦理整車貨運，直到1980年為配合原新店線路基改建為汀州路才功成身退。

1958年地圖並未標示「堀江站」，但仍可見到新店線往右下彎路段出現了多條軌道，該位置即為堀江貨運側線(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

新店線拆除後殘留之堀江貨運側線，由前方右彎過中華路後，可見當時頗富盛名的林商號木材廠(1975年程央先生攝)

堀江站，約今華路二段與莒光路間之汀州路上(2012年)

堀江站旁的日本宿舍群，今已拆除改建為豪宅(1988年)

　　僅0.6公里後，列車就到了和平站，此站舊稱馬場町，是個簡易站，約在今汀州路南海路口(永義宮前)。日治時附近有一軍用馬場，稱馬場町站。1936年(昭和11年)還是乘降場，1950年(民國39年)改稱招呼站，1951年則升為簡易站，1953年汽油車在此停靠上下客；光復後該站原擬改名崁頂(該處地名)，因與屏東線崁頂同名，後以近和平西路二段而於1952年改為和平站。

地圖上標示之「和平站」，約今南海路口與汀州路一段之永義宮前(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

和平站，今汀州路一段永義宮前(2012年)

　　再過1.5公里來到螢橋站，就在今天汀州路廈門街口(現址路幅寬廣，隱約可見昔日站場用地)，木造平房，月台兩列，屬三等客貨運站。螢橋，是個很浪漫的地名，這地名源自該處昔日有一座木橋(今廈門街25巷口)，每逢夏季夜晚，橋旁水草處，螢火蟲成群飛舞，故名。而附近新店溪畔的川端橋頭(今中正橋)，則是游泳、划舟、談心的好去處。光復初期，螢橋附近住有許多公務員，火車成了他們代步的工具，也因此，該站旅客人次在全線來說，算是比較多的。1958年的資料中，上下旅客平均一天約1,500人，不過，旅客雖多，卻有八成是享有優惠的定期月票族，營收業績因而不甚理想。

地圖上標示之「螢橋站」，約今汀州路二段與廈門街口(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

螢「橋」的橋，其實是指廈門街25巷的小木橋(標綠色圓框處)，而非新店溪上的中正橋(標紫色長框處)(底圖取自1957年台北市街道圖《中研院GIS專題中心》)

螢橋站，今汀州路二段廈門街口(2012年)

同安街底的紀州庵離新店線鐵路不遠(2012年)

鐵路附近的現存老屋，今化身為「野草居」食堂(2012年)

仔細觀察汀州路每個巷口，可見汀州路路基明顯較高(2012年)

廈門街45巷口，昔日螢橋站附近鐵道旁的日本宿舍，今已拆(1988年)

汀州路二段127巷口對面，昔日鐵道旁美麗的兩層樓日本房舍，今已拆(1988年)

汀州同安街口以前有個平交道(1988年)

新店線螢橋站舊照(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

新店線螢橋站舊照，此係往公館方向拍攝，前方為廈門街平交道(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

新店線螢橋站舊照(取自台北紀州庵「新店線鐵路特展」)

螢橋站今昔景物對照

　　再過去的古亭站，約今汀州路金門街口，近河堤國小(汀州路二段245巷口)，1928年也只是個乘降場，台鐵則於1952年改設招呼站。因為沒站房又無站務人員賣票，日治時期，旅客上車後均會乖乖地找車長補票，然後從車長手中拿一個「補助切符」，台鐵接收後，旅客一上車，便開始和車長大玩捉迷藏的遊戲，該站毫無業績可言。

地圖上標示之「古亭站」，約今汀州路二段245巷口，近金門街街口(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

古亭站，約今汀州路與金門街口，近河堤國小(2012年)

河堤國小前的汀州路，高度比兩側巷道高，人行道有階梯落差(1998年)

右轉到萬華，左轉往新店，今天師大路水源路口這條水快與昔日新店線鐵路殊途同歸(2012年)

仙公廟站( 汀州辛亥路口)，軍備局旁那座聖靈寺即仙公廟

　　

　　1.3公里後達水源地站，因近自來水廠水源所在地，故名。該站於1921年為乘降場，光復後改招呼站，再進而升等為三等客貨運站。站址在今羅斯福路四段校園書局旁的24巷與汀州路交會口。附近台大學生是該站最捧場的乘客，平均每天約1,700人的上下旅客中，通勤學生就占了百分之六十六，上下午尖峰時段，該站是全線少數比較有人氣的大站。而目前尚可見到昔日位在鐵道旁的台鐵員工宿舍，至今仍列入台鐵資產；由於這幾棟宿舍見證了新店線的興衰，未來是否會遭變賣，值得關注。

地圖上標示之「水源地站」，約今羅斯福路四段24巷與汀州路三段口(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

日治時期的地圖，可見到水源地(今自來水園區)

水源地站，今汀州路三段與思源街口(2012年)

昔日鐵道旁的台鐵員工舊宿舍，已化身為商店(2012年)

這是目前在汀州路上唯二有介紹新店線的告示牌(2012年)

水源地站旁的台鐵員工宿舍，左下角是新店線鐵道(台鐵年報)

　　公館站，以前是台北縣市界的交通樞紐，然而與該線其他各車站等級異動情形來比較，公館站不升反降，1961年由原三等客貨運站降為簡易站，而由僅離600公尺的水源地站管理。該站與水源地站，以今天兩地公車站牌來看，亦為前後相鄰站，火車站距如此之短，實在少見，列車才剛啟動，還未全力衝刺就要減速進站了。

地圖上標示之「公館站」，約今汀州路與羅斯福路四段196巷交會的台電綜合研究所(底圖取自1958年台北市地形圖《中研院GIS專題中心》)

公館站，今汀州路三段進寶藏巖入口處(2012年)

新店線公館站舊照(取自台北中央社)

　　過了公館，行約1.3公里來到萬隆站。這兒的景觀可說是青山綠野入眸來，完全一改公館站之前低矮房舍比櫛相鄰的醜陋像。原名「十五份」的萬隆站，舊名源自於早期此地為先民十五人合力出資開墾的聚落，日治時期曾肩負煤礦轉運功能。雖於1955年改名，取其萬事興隆之意，但這個車站卻似乎興隆不起來，新店線拆除前，它只不過是個每日旅客僅300人的簡易站而已。

地圖上標示之「萬隆站」，舊名十五份，昔日肩負煤礦轉運功能，圖上有一條運煤台車道，自該站循著今天景隆街及興隆路二、三段，進入景美地區煤礦場(底圖取自1921年二萬五千分之一台灣地形圖《中研院GIS專題中心》)

萬隆站，今羅斯福路六段與景隆街口，近公車萬隆站(2012年)

萬隆公車站候車亭(往公館方向)設置了新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線簡介看板(2016年)

新店線萬隆站舊照(台北市文山社區大學提供)

地圖上標示「萬隆站」與「製瓶會社前站」之相對位置，其中「製瓶會社」是指地圖所標之「台北製罈會社」(有個圓圈內「工」字圖例)，戰後改為「公賣局製瓶廠」，今為「財政人員訓練所與台酒公司酒類暨生技研究所」(底圖取自1966年台北市市郊地形圖《中研院GIS專題中心》)

製瓶會社前站(今羅斯福路上的三福街與景華街間)，沒了火車，但還是買得到鐵路便當

　　再行約1.3公里，便來到全線的中途大站景美。它位於今羅斯福路六段上原公路局景美舊有站房旁(公路局站房仍在，但已成茅草叢生的廢墟)；景美市區有條「車前路」，便是告訴外地人景美火車站就在這兒。景美站不愧是新店線的佼佼者，昔日的站前廣場，可能是新店線目前唯二留下來的遺蹟，雖然如今已成了公有停車場，仍建議你不仿去那兒感受一下昔日景美大站的氣勢。這個三等客貨運站，每逢仙公廟朝盛旺季，火車經常會加掛車廂；而景美木柵附近的文山茶、煤炭也多由該站輸送，平均一年有10萬公噸的貨運量。1963年曾有計劃興築自板橋經中和、景美、木柵、石碇接菁桐坑的支線，以運送北部煤礦，景美被選作與新店線的交會站，更凸顯了其重要性。

地圖上標示「景美站」與「大坪林站」之相對位置(底圖取自1921年二萬五千分之一台灣地形圖《中研院GIS專題中心》)

景美站，今羅斯福路六段車前路口(2012年)

昔日鐵路走今天的北新路，公路走景美舊橋(2012年)

昔日的景美火車站站前廣場，今已成公有停車場(1998年)

景美火車站原址改建為公路局景美站，此為昔日的公路局景美站房遺跡(1998年)

磚牆內為公路局景美站房(1998年)

由羅斯福路遠望對面的僑興戲院，今已拆(1998年)

新店線景美站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

新店線景美站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

新店線景美站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

二十張站(近北新路與民權路口，約今捷運大坪林站)及公學校前站(近北新路與大豐路口，約今公車大坪林站)

　　過了景美，接著的大坪林與七張，都是只辦客運不辦貨運的簡易站。大坪林，位居新店溪與景美溪間，屬河階高台地形，地勢平亢，遂以「大坪」冠之，且昔日茂林翁鬱，故名。七張，則取其先民七人墾地，各持犁一張(一張犁表五甲地)之意。這兩站平均每日上下客人數相差懸殊，大坪林僅約600人，七張則因近新店市區，約1,400人，已達三等站規模。

地圖上標示「大坪林站」、「七張站」與「新店站」之相對位置(底圖取自1921年二萬五千分之一台灣地形圖《中研院GIS專題中心》)

大坪林站，約今捷運七張站，而非今捷運大坪林站(2012年)

七張站，近北新路與中正路口，約今公車七張站，而非今捷運七張站(2012年)

　　終點新店站，是文山地區貨運輸送的大站，以煤炭、木材、茶葉、柑桔為主。站址位於今光明路上，但站場規模甚大，涵蓋今公路局新店站。出了車站，右轉順著大路而行，便可見到碧潭吊橋長虹臥波。拜碧潭盛名之賜，中秋夜可說是新店站整年業績最好的一天。

新店站，今光明路45號，已蓋起了高樓(2012年)

新店線新店站舊照(取自行政院文化部「國家文化資料庫」)

郡役所前站(指「文山郡役所」)，站址約位於今捷運新店站靠新店路與北新路口，該站其實仍在新店線鐵路新店站場內(2012年)

新店站場規模甚大(紅框所示)，最遠延伸到溪邊的瑠公圳取水口，並曾於此處設置「郡役所前站」，一度為新店線終點。至於1963年落成的公路局新店站(即今捷運新店站)則在站場外邊緣。本圖取自《臺灣地名辭典》，陳正祥著，南天書局

　　為了輸運遊客，台鐵接收初期還曾加開台北直達新店的汽油車，早午晚各一趟，當年的行車時刻是台北站開計八點十五分、十二點五十八分、十六點三十五分，新店站開十點、十五點、十九點二十五分，沿途僅停靠萬華、螢橋、公館、景美，45分跑完(實在不夠快)。由於這條支線自萬華分岔往東南行，恰與台北過來的縱貫線呈一銳角，為方便列車折返，台北往返新店的車，都用兩端皆有駕駛座的汽油車，這與此線平時由萬華起站，以蒸汽火車頭來拖運的情況不同。

　　根據洪致文先生在『台灣鐵道傳奇』一書中的考證，新店線在1934年(昭和9年)的紀錄，有兩輛蒸汽火車頭及兩輛蒸汽動車；客車部分，則有二等24人座兩輛，20人座一輛，三等50人座及48人座各四輛，42人座三輛。其中最珍貴的二輛蒸汽動車ST10及ST11，可是台灣鐵道車輛的奇葩，這一部分在洪致文最近所著的『台灣鐵道印象』一書中有相當詳實的敘述，值得火車迷拜讀。

這張「文山郡大觀」古地圖可看到新店火車站

　　新店線是台鐵唯一曾經採用牌券閉塞的支線。新店線在日治時期因車班少、站距短，行車次序單純，所以採牌券閉塞。所謂閉塞，是指將鐵路分成不同區間，每個區間「辦理閉塞」後，保證該區間只能有一列班車在行駛，以確保安全。在閉塞區間的兩端車站，設有專用路牌一組及保管通券的通券箱，每一區間路牌均不同，且通券箱也必須以該區間專用路牌才可開啟取出通券，就好比不同的鎖要用專屬鑰匙才可開啟是同樣道理。列車需攜帶專用路牌，始能在閉塞區間段行駛。通券的功能，則在同向若陸續有兩列以上列車要前進時，站長會先以專用路牌開啟通券箱取出通券，遞交先行車攜往下站，以取代路牌作為行車憑證，等該列車到站後，電話回報確認，這時再將路牌交由後行車攜帶前往。台鐵接手後，班次不斷增加，原先的牌券閉塞已不敷使用，尤其是當列車交會時，運行作業紊亂，極易造成誤點，遂於1951年改為電氣路牌閉塞，這也是目前台鐵支線仍在使用的閉塞系統。新店線最初共分萬華－螢橋－公館－景美－新店等四個閉塞區間，民國1953年因列車運轉需要，將水源地納入閉塞點，全線遂多出螢橋－水源地－公館兩個閉塞區間。此種閉塞方式與牌券閉塞最大的不同，在於「辦理閉塞」的路段，其兩端車站的閉塞器內僅能取出一塊路牌，除非已取出的路牌再放回任何一端的閉塞器內，否則隔鄰區間無法「辦理閉塞」，當列車運轉有所延誤時，可適時變更會車地點，較牌券閉塞更具效率。也因此，當車站內有列車相會時，常可看到站務員騎著鐵馬來回奔波，進行路牌交換。

　　新店線原本體質就不佳，台鐵接手後試圖讓它起死回生。光復初期的台北鐵路公司年代，連同貨運在內，一天只有20多班，早上六點發頭班車，到晚間八點即收班，上下行僅一列客車在運轉(見1948年台北鐵路公司排定的末代行車時刻表)；台鐵接手後，客運列車往返陸續增加到36班次，平均每小時有一班車，末班車更延到近午夜十一點(見1960年台鐵排定的單向時刻表)。而每逢春節、國慶及中秋等假日，更是加開班車，僅列示1960年國慶日加班車時刻紀錄如后：萬華六點二十五分開，七點十分到新店；新店八點八分開，八點四十九分到萬華；萬華九點三十分開，十點十二分到新店；新店十一點十八分開，十一點五十九分到萬華；萬華十二點四十五分開，十三點二十五分到新店；新店十五點二十四分開，十六點三分到萬華。

1948年台北鐵路公司排定的末代行車時刻表

1960年台鐵排定的單向時刻表

　　1958年，為了方便旅客，提高載客量，更首次推出「劃一票價」，全線無論遠近，一律一元，這個類似今天松山到板橋一律十八元的「區段票」措施，沒想到，早在四十年前新店線就率先實施了。從當年的宣傳廣告內，除了那會心一笑的插圖外，我們也感受到那個時代台鐵的用心良苦。

　　雖然，台鐵試圖以低廉票價吸引旅客上門，奈何成效不彰，虧損反越大，乃於1963年1月調漲了全線票價，改以萬隆站為分段點，全票一段為一元五角，全程(兩段)為二元五角，一直實施至業務終結為止。然而，台鐵的苦心經營，卻依舊挽回不了賠錢的事實。這條支線大都靠貨運在苦撐，客運只占少數，偏偏學生又最多，加上公路建設漸漸發達，更搶走了不少生意；在台鐵眼中，新店線早已成了「家門不幸」的敗家子，平均每年要虧780餘萬元，是賠錢最多的一條支線。要不是新店地區80多家煤礦業每年有2萬8千噸要靠它來轉運，不然，鐵路局早就想把它給拆了。

無論遠近，一律一元

當年 「劃一票價」  的宣傳廣告

台北鐵道運賃表

　

新店線鐵路舊車票



新店線鐵路舊車票



　　1960年，公路局計劃利用部分新店鐵路路基，作為拓寬公館至新店公路之用，與鐵路局協調遷移鐵路事宜，台鐵抓住此「利多」機會，堅持要拆就要全部拆，不能還留一小段要台鐵經營。

　　事實上，公路競爭早已威脅到鐵路營收；樓高三層，充滿新穎現代感的公路局新店站在1963年初便已落成，當時新店線鐵路尚未拆，還在茍延殘喘中，但公路取代鐵路的企圖心卻已見端倪。

　　不過，新店線欲斷難斷，當停駛消息傳到煤業老闆耳中，他們便到省府交通處去陳情暫緩拆除，否則公路運送成本增加，將影響他們的生計。政府也體恤他們，最後決定先另建一條板橋至南勢角的中和支線，以取代新店線，解決運煤需求後再來拆。1965年3月5日中和支線完工，3月1日起新店線停售學生票，3月10日全省各火車站停止承運到新店線各站之包裹和貨運，3月15日新店線各站運出之貨運辦理清結，3月24日晚間十點四十五分，新店火車站開出最後一班普通車，25日下午三點三十五分又開出最後一班貨車往萬華後，新店鐵路結束了它四十五年的生命。26日拆軌工程也隨即展開，沒有任何懷舊活動，這條鐵枝仔路晚景竟是這般淒涼。

　　今天從萬華後站汕頭街與汀州路交會口順著汀州路走，可以很明顯的引領出昔日新店支線的軌跡，許多後來遷居汀州路的人，可能想不到三十三年前這裡曾經是條鐵路，也由於鐵路路基較高，因此今天汀州路有部分路段便呈現兩側巷道低，幹道汀州路較高的地勢。而當年曾經奔馳在新店線上的CK101號蒸汽火車頭，比起其他已遭解體的老火車頭來說，可是幸運多了，除役後便深隱在鐵路局嘉義機務段頤養天年。1997年，鐵路局將這輛黑頭仔迴送台北機廠復建，在退休老師傅的羣策努力下，終於在1998年鐵路節吞雲吐霧再展雄風；對於這輛見證過新店線歷史的老骨董，能夠重現江湖，意義非凡。

　　不久，台北又將會有另一條軌道直伸新店，只是它這次鑽入了地下，如果那是一座時光隧道，那麼，當年曾經搭火車遊碧潭的情侶們，來日再搭捷運重遊舊地時，是否會思想起年少時的愛情故事？浪漫也好，感傷也罷，對多數人來說，幾乎被遺忘的新店鐵路滄桑歷程，恐怕也只能憑空追憶了。

台北往新店公路原本路況水準不高。新店線鐵路1965年3月拆除後，立即以鐵道路基拓建公路由兩線道變成四線道，此圖為政府官員於1965年10月視察施工情形《國家文化資料庫》

1966年初北新公路完工。這條公路堪稱是北台灣的示範道路，不但行車限速提高，車道中間更設置了早年罕見的安全島，連沿線的公路局候車亭也十分摩登，甚而還訂有完工後十年內不得挖掘路面之協議《國家文化資料庫》

公路局新店站於1963年初便已落成，台鐵新店線仍在營運中

樓高三層，充滿新穎現代感的公路局新店站《國家文化資料庫》

  

【本文原始版曾刊載於《鐵道情報》1998年103期，中華民國鐵道文化協會；精簡版另刊載於1998-07-20/聯合報/鄉情版】

【以下網站可查詢到昔日新店線鐵路的老照片，點入可連結】

1.台北新店線鐵路拆除《行政院文化部「國家文化資料庫」》

2.台北萬華車站天橋落成《行政院文化部「國家文化資料庫」》

3.萬華老火車站《行政院文化部「國家文化資料庫」》

4.停靠公館站的新店線列車《國家圖書館「臺灣記憶」》

5.新店七張北新公路街景《國家圖書館「臺灣記憶」》

6.臺大學生在新店站月台候車《臺大校友雙月刊》

7.景美火車站《景美地方文史部落格》

8.十五分火車站《景美地方文史部落格》

9.公館當年像個小山城《泛黃的歲月網站》

【本文所引用之老照片均遵照著作權法合理使用範圍相關規定，其中文內舊車票均經謝明勳先生同意翻拍自《台灣鐵道車票圖誌》，崛江貨運側線老照片由好友程央先生所拍攝，謹向照片攝影者及典藏者致謝】

更完整的照片檔請參閱我的相簿

101-09台鐵新店線舊跡二度踏查

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Inspiration

　　

　　當年，因興趣使然，撰寫這篇文章，卻花了一年多時間才完成，讓我深覺「鐵道舊線跡踏查」的難度比想像中還高。在這之前，坊間介紹新店線的文章甚少，大概只有鐵道專家洪致文先生的相關著作。當然，我也曾試圖連繫台鐵及新店市公所，奈何新店線的官方資料付之闕如，最後，只得利用週休跑到央圖台灣分館當蠹魚(昔日位於台北市光華商場旁，今已遷至中和，並改制為國立台灣圖書館)，查遍古地圖、舊報紙、老照片、日據時期及戰後有關台灣研究的刊物等。那時，GPS不普及，也無法與古地圖進行比對，致沿線車站確切位置不易定位，但經過實地走訪及請教當地居民佐證後，像是汀州路部分路段仍保有鐵道工事等特徵，遂也勉強拼湊出一些蛛絲馬跡。

　　文內也提及了一些比較專業的鐵道知識，但為避免落入冰冷生硬的冗長敘述，並增加全文可讀性，我嘗試結合與新店線有關的人文產業紀實，希冀由多個面向來介紹這條鐵路。

　　全文在1998年完稿並刊載於《鐵道情報》。不久，我接到公視黃湘玲小姐的電話，獲悉他們正籌製《軌道傳奇》節目，有一集就是要介紹新店線，想擇期來採訪我，不巧，當時因公必須到南投出差，只好婉拒，後來是寄了一些資料給她當作節目腳本參考。另外，刊登在聯合報的精簡版，則有幸在2001年被台北市河堤國小當作該校暑期夏令營活動的背景資料；2002年9月，台北市中正區舉辦《鐵道旁的春天》文史資料展，也引用本文部分內容介紹汀州路與新店線鐵路的歷史沿革。

　　能獲得這些迴響，真是始料未及，但縱使是花了不少時間精力投入這篇文章，總自覺個人只是拋磚引玉，其實文內仍有諸多闕漏之處，像是五處光復後就廢除的乘降場位置，實非個人能力所及，也只有輕描淡寫含糊混過；所幸晚近有關新店線鐵路的報導，更多且更詳實，如打狗鐵道故事館館長謝明勳先生的《台灣鐵道車票圖誌，2001年》、好友蘇昭旭先生的《台灣鐵路環島風情--特殊路線篇，2004年》、鐵道同好古庭維與鄧志忠先生合著的《台灣舊鐵道散步地圖，2010年》等，均屬上乘精彩之作，也彌補了本文不足之處。

　　2012年9月，我重新徒步踏查這條舊線，一路所見，儘是車水馬龍和一棟棟水泥樓房，要在心中勾勒出新店線鐵路輪廓，的確需要非常「專業」的想像力。而當我順道溜進紀州庵內稍歇時，看到服務台有一則徵集新店線老照片的活動訊息，內心又燃起了一絲期待，期待會有更多關於這條鐵路的文物能夠出土，讓多數只能憑空追憶的人們，有更豐富的緬懷空間！

　　終於，在期待中，2015年年底紀州庵為配合一年一度的週年展，舉辦了一場「都市萬新、日日萬新–新店線鐵路特展」。由於策展單位引用了本文部份內容，我因而也受邀參加了他們的開幕記者會。

　　整個會場佈置極其簡約，十足的「紀州庵」風！因為，裡頭並沒有鐵道迷感興趣的新店線鐵道文物(如行先板、實體硬票、列車運行圖等)，而是以文學饗宴搭配老地圖、老照片的方式來重建它的輪廓。

　　但，這都只是配角，真正的主角是，紀州庵透過作家余光中、王文興、舒國治、小野、亮軒等對這條鐵道的書寫，摘錄了數則經典文句陳列於展場。看著看著，赫然發現拙著《鐵道‧旅人繪》片段也藏身其中！這輩子能與王文興等文學大師的作品併列，可真是三分僥倖，七分榮幸啊！

　　紀州庵特展，適時提供了我們從另一個角度看看這條鐵道的不同面向。雖然，許多人對它很陌生，年輕人更以為它就是捷運新店線呢……