跟著火車「追趕跑跳碰」，這些都是父親年少時通勤的日常。言談間，似也牽引出老人家思緒中一抹永遠回不去的鄉愁啊！
我不禁懷疑，火車是不是很早就進入了父親的「染色體」，成為「遺傳基因」之一。
父親是日本時代出生的台中清水人，從小便好學，但那個年代，多數人唸完國民學校後就回家吃自己了，想繼續升學並非易事，得跋涉到台中或彰化等大城才有得唸。
他讀清水公學校(今清水國小)時，學校操場後方剛好有條鐵路，每每看到火車經過，便對那群能搭火車進城唸書的大哥哥們心生憧憬。好在老天爺沒辜負他的努力，1944年以公學校第一名畢業，如願考上了台中一中，自始當了六年半的火車通勤族。
不過要當個火車通勤族，得冒著生命危險。考上那年，剛好是太平洋戰爭最激烈的時期，鐵路運輸受到嚴重影響，原本跑海岸線的短程汽油車，因汽油配給而停駛，只能搭一天沒幾班的中長程列車。
每天一早，他必須趕清水6點半左右發的火車，先搭到彰化再轉往台中。偏偏清水站遠離了街心，雖然有輕便車可串聯，但車伕年紀大，推車慢吞吞，加上火車班次少，錯過就麻煩。因此出門時，只要一聽到蒸汽火車在北邊甲南站那頭高亢的汽笛聲，便卯足全力，死命地狂奔。
班車常誤點，加以銜接等候，如此輾轉而行，全程最快也得1小時40分，慢甚則耗費2小時。但這不打緊，若行車途中遇到空襲，聽到「水螺」聲響，火車會緊急停車，乘客得疏散到車外找地方躲避。唸個書彷彿遠征戰場，備極辛苦。
日本戰敗後到國民政府接收的這段空窗期，台灣鐵路幾乎陷入半癱瘓狀態。枕木腐朽，鐵軌斷裂，導致列車經常「跌落馬」(出軌)，加上車廂損毀，日籍技師遣返，物資短缺，維修不易，誤點遂成了家常便飯。用「類統計」術語來描述，誤點的「容忍區間」可以很長很長，或講白一點，只要比表訂時刻慢個30分鐘以內都算「準點」。不過，如此寬鬆的「準點」天數，據說一年不超過10天。
彰化是山海線鐵道分歧點，在這裡轉車的人相當多，特別是國民政府大舉遷台初期，車廂總是擠滿了人。擠不上去的，只能憑十八般武藝，跟著大家像「逃難」似地攀登在最前端的火車頭。
哇！第一次聽到父親是「掛」著火車頭去上學，心中不免開始揣度，揣度他雙眼下的「廣角鏡頭」會是怎樣的視野？是伴隨音符譜出節奏感的「兩條平行線」違背「幾何學」定理在遠方交會？還是兩側「等距排列」的木製電線桿像小學算術「植樹問題」裡「每隔多少公尺」立一支？抑或大肚溪上由許多正反「三角形」組成的花樑橋一如「傅立葉曲線」充滿力與美地擺呀擺？
顯然都不是！「心臟要夠強，蒸汽怒吼嚇破膽；雙手要抓牢，摔出車外命沒了；眼睛要緊閉，黑煙落塵沾滿身；嘴巴別張開，吃盡煤渣規腹火。」父親那台相機拍的是「生理」與「心理」的風景，與我想的完全不一樣。
其實，火車頭掛滿人，在那年代見怪不怪，但卻是極危險的事，因而他也有過跟著一群「累犯」被鐵路警察斥喝趕「下車」的不快經驗。
「有樣看樣，無樣家己想」，有一陣子，他學聰明了，算準時間，提早在追分下，然後徒步到2公里外的王田(今成功站)，剛好可與原本那班從彰化開往台中的列車來個「無縫接軌」。由於王田是小站，完全不必擔心被鐵路警察趕下車，甚至「頭等掛位」在前一站就被強力清空了，因而若擠不上車，也還有足以「容身之地」。當年火車開得慢，除了鐵軌標準較差外，另一原因可能也是要顧及「掛客」們的安全吧！
父親後來當了海岸線通勤生的隊長。隊長最主要任務就是抵台中站後，跑去站長室幫大家索取誤點證明單。單子幾乎天天開，成了「遲到合理」的護身符，唯獨幾次，火車居然奇蹟似地「準點」抵達，害這群通勤生不知所措，因為大家都遲到慣了，不想趕著參加朝會升旗，於是父親多了一項特殊任務，拜託站長「循例」開單，大夥再跑到台中公園自辦「戶外教學」。
上學趕火車像赴「戰場」，放學趕火車相對從容些，像是去「遊樂場」。放學後，父親會利用在彰化轉車的空檔到市區蹓躂，吃碗肉圓或貓鼠麵，或到非常疼愛他，家住後站的姑婆家做客，拿完零用錢後再返回清水。
週末只上半天課，時間就更充裕了。他會長期觀察彰化站的列車運行，然後偷偷溜進一列走海岸線的北上貨車回家，大膽地當起了守車員。至於清水停不停，那得賭一賭，不停，就過站在甲南或大甲下車再折返。但也碰過清水沒停，卻因列車爬不上北邊的清水陡坡，趁著它像蝸牛般吃力地緩緩蠕動之際一躍而下，猶如美國西部特技片，既緊張又刺激。
跟著火車「追趕跑跳碰」，這些都是父親年少時通勤的日常。聊起這段「煙塵」往事，他猶能跟我這個鐵道迷兒子侃侃道來，言談間，似也牽引出老人家思緒中一抹永遠回不去的鄉愁啊！
 |
| 1950年台中一中海岸線火車通勤生 |
 |
| 父親1944年到1951年間的火車通勤地圖(中研院GIS專題中心) |
【本文曾刊載於2020-09-08/中華日報/副刊】
==============================================================
Inspiration
透過口述，終於讓我見識到父親豐富的火車通勤閱歷。這段「煙塵」往事穿越了不同時空，從1944年到1951年，從日本軍國主義末期到國民政府接收初期，從砲火隆隆的動蕩不安到改朝換代的百廢待興。這一切發生在他身邊的通勤故事，正也是台灣鐵路發展史最艱困的縮影。
二戰期間，盟軍飛機總是不時地從頭頂掠過，恫嚇著父親年少時的日常生活。家家戶戶都有防空洞，鎮日躲空襲，但警報器卻總是慢半拍地在機槍掃射後才響起，如此驚恐度日，還能幸運存活，不是生在承平時期的我所可以想像的。
也因此，在那樣的環境下，父親通勤時所遺留的史料，包括老照片、時刻表、通勤月票等，大多付之闕如；我只能藉由他的口述，再透過畫筆，勉強勾勒出他當年「掛」著火車頭去上學的情境。
為了呈現父親通勤時所經歷的景物樣貌，許多老照片都是從網路取得，儘量搜集到1910-50年代類似背景的資料，像是那幾張日本大正與昭和時期的列車時刻表，可約略一窺列車運行所須時間，如清水到彰化大概要50分至1小時，彰化到台中也要40分左右。要強調的是，戰爭時期的時刻表多半僅供參考，列車常因臨時出狀況而停駛或變更時間(路線或車輛被炸)。此外，據地方父執輩稱，海岸線也曾一度駛過汽油車，主要是〈竹南＝彰化〉與〈大甲＝台中(經成追線)〉，但班次很少，且非常態行駛，時刻表也未必列出。
另外幾張是鐵道迷會比較感興趣的木造車廂。日本時代的台鐵車廂，僅在1935年為了台灣博覽會有引進32000型鋼體客車外，餘均為木造。木造車廂談不上舒適度，座椅硬梆梆，地板響嘎嘎，車窗會卡卡，走道也窄窄，但大家都習以為常，那是個只求「有」而不敢奢求「好」的年代。
熟悉台灣鐵道分佈圖的朋友可能會疑惑，從清水到台中為何還要在彰化轉車，難道沒有走成追線的列車嗎(不經彰化，直接由追分經王田、烏日往台中)？事實上是有，但班次太少，且時間不當。另清水火車站離市區太遠，一般鄉親要到台中，多半是搭公路局或豐原客運。而火車學生定期票僅為普通票價的十分之一，相當低廉，這也難怪，清水站的客源只剩下一群窮學生。
內文也帶到王田站(今成功站)，可別小看這個站，它曾經在山線鐵道中斷時扮演過重要的角色，附上1959年八七水災時的一則新聞供參。
由於山線坡度太大，影響長途列車運行，因而有鋪設海岸線之議。最後補述日治時期海岸線開通後，曾引發台中市民不滿的事件。1922年海岸線剛通車時，原本經台中站的山線列車多改走海線，雖然台中有接駁追分的車(走成追線)，使得追分站成為當時山海線很重要的轉運站，但還是引發台中市民的不滿，甚而出現抗議活動，以下幾則剪報《台灣日日新報，1922年》道出了耐人尋味的山海線之爭。
透過口述，終於讓我見識到父親豐富的火車通勤閱歷。這段「煙塵」往事穿越了不同時空，從1944年到1951年，從日本軍國主義末期到國民政府接收初期，從砲火隆隆的動蕩不安到改朝換代的百廢待興。這一切發生在他身邊的通勤故事，正也是台灣鐵路發展史最艱困的縮影。
為了呈現父親通勤時所經歷的景物樣貌，許多老照片都是從網路取得，儘量搜集到1910-50年代類似背景的資料，像是那幾張日本大正與昭和時期的列車時刻表，可約略一窺列車運行所須時間，如清水到彰化大概要50分至1小時，彰化到台中也要40分左右。要強調的是，戰爭時期的時刻表多半僅供參考，列車常因臨時出狀況而停駛或變更時間(路線或車輛被炸)。此外，據地方父執輩稱，海岸線也曾一度駛過汽油車，主要是〈竹南＝彰化〉與〈大甲＝台中(經成追線)〉，但班次很少，且非常態行駛，時刻表也未必列出。
內文也帶到王田站(今成功站)，可別小看這個站，它曾經在山線鐵道中斷時扮演過重要的角色，附上1959年八七水災時的一則新聞供參。
沒有留言:
張貼留言