吳昭明的鐵道‧人生‧夢: 探索八堵歡樂行

儘管八堵不是大家眼中的觀光景點，然而若結合周遭的鐵道文物，也能讓我探索出這個車站的特色

　　小時候常從台北搭火車到基隆玩，途中會經過好幾個由數字串聯起來的「堵」車站，印象最深的是「八堵」，因為「八堵到了，八肚么么」這句兒語，總是在這個時候被我們這群小鬼喧嚷開來；還好，下一站就是終點，一下基隆，二話不說，直接先到廟口填飽五藏廟(註：本文完稿於2002年，八堵基隆間則於2003年新設了三坑站)。

　　為了找回兒時「丟丟銅」的感覺，我刻意挑一班普通車前往。經過40分鐘站站停，12:54滑入八堵站第二月台。一下車，我就被這座弧形月台所吸引；原本冰冷的鐵軌與單調的月台，順勢間圓滑出另一種曲線美，可惜，忘了帶長焦距望遠鏡頭，不然，要拍出空間壓縮的視覺效果，八堵月台絕對是個最佳景點。

　　在日人安倍明義所著的「台灣地名研究」中提到：「堵為土牆之義，土牆一丈謂之板，五板謂之堵」；往昔墾民為防禦土蕃入侵，利用基隆河谷地形設築土牆，依設堵次序，八堵即指第八道土牆所在地。晚近，則有一些文史工作者提出不同看法，認為這裡的「堵」並非安倍所說的土牆，而是基隆河沿岸曲流處附近的地形；早年基隆河可自淡水行船上溯，行經汐止至八堵間，會經過好幾處Ｓ形曲流，因其旁的小山丘彷彿一道牆，先民便依序以「堵」來稱之。

　　八堵站位於基隆市暖暖區的一個小里，由於它是縱貫線與宜蘭線鐵路的交會站，平均每隔十分鐘就有一班列車進站停靠，班車密度之高，連鄰近的港都大站也望塵莫及，而與基隆站併列為一等站(2008年5月15日起八堵站已降為二等站)。

　　八堵站旁有個二二八罹難員工紀念碑，記載了這個悲情車站的不幸事件。對未曾經歷過那個年代的我來說，今天身處在五十五年前的殺戮現場，對照碑文所述，要不是看到車站對面還有幾座防空洞，否則，實難將人車熙攘的八堵站與悲情劃上等號。

　　步出車站，走入地下道往站後前進，來到一處狹隘彎曲的巷弄，門牌寫著「金華街」。這裡曾經是台鐵員工宿舍區，有不少日式平房，古樸雅致，令我甚感驚豔；可惜有些老房子疏於管理，已傾塌頹廢，人去樓空。

　　再續往河岸走去，來到八堵橋下方，這座狀似桂河大橋的鐵橋，是台鐵最後一座還在使用的花樑橋(下承式平行弦桁架樑橋)。2001年納莉風災，花樑橋與其旁原有的一座鋼樑橋，雙雙遭上游漂落的貨櫃撞擊而受損；花樑橋已修復通車，而歷次改建的橋台遺跡，也意外在災後重見天日(現役第五代八堵橋為下承式鋼拱橋，於2005年完工後，原花樑橋已拆除)。

　　接著要走訪台灣鐵路第一洞「獅球嶺隧道」。回八堵搭14:25電車往基隆，出站不久即進入竹仔嶺隧道(初名竹仔藔隧道)；火車行駛的是第二代隧道，右側的第一代舊隧道則是日人為取代獅球嶺隧道而鑿的，目前已廢棄(第一代隧道於2004年填平後再於原地開挖出第三代隧道，2008年完工，目前列車已切換至第三代隧道行駛，第二代隧道停用)。到了基隆，在忠一路轉501路公車於「自強隧道」站下車，沿崇德路上坡行經一處涼亭後即可見獅球嶺隧道北口。原以為隧道所在地應該很荒蕪，卻沒想到它早已被水泥叢林逼退到一隅了。隧道南口另有劉銘傳親題「曠宇天開」字跡，但因是軍事重地而未開放(目前隧道正進行修復工程關閉中)。

　　對許多旅客來說，八堵恐怕不是終點站，要不是為轉乘宜蘭線火車而作短暫停留，對它總也是驚鴻一瞥。儘管八堵不是一般人所謂的觀光景點，然而這次的八堵行，結合了周遭鐵道文物，卻也讓我探索出這個車站的特色，或許，這就是每次鐵道旅行中一種屬於期待的樂趣吧!

八堵站內望遠二二八罹難員工紀念碑(1999年)

往基隆端望去，縱貫線北上列車經第三代八堵橋(花樑橋)後進入第二代竹仔嶺隧道，當年仍可看到不同年代的舊橋樑與舊隧道並列景觀(1999年)

第1(右)、2(左)月台間以前有三股軌道，最右第一股是宜蘭線逆行往台北方向，1054次台東往樹林柴聯式自強號(DMU)進站中(2002年)

最左第三股是宜蘭線順行往宜蘭、花蓮方向，1063次樹林往花蓮柴聯式自強號(DMU)離站中(2002年)

中間第二股則是更換火車頭調度用。此照係往台北端拍，第1月台(左)是2034次羅東往樹林推拉式自強號(PP)，當時宜蘭線電氣化只完工八堵至羅東段，故PP最遠到羅東；2A月台(右)是1063次樹林往花蓮柴聯式自強號(DMU)，兩列車在八堵交會(2002年)

停靠2A月台的是413次樹林往蘇澳藍皮普通車(2002年)

停靠3A月台的是2533次基隆往松山電車(2002年)

「貨車移動機」專司站內貨車調度，「八堵」字樣表示它常駐此站(2002年)

八堵站後方金華街內的日式木造房舍，目前已拆毀(2002年)

該花樑橋為第三代八堵橋，建於1920年初期，是現今第五代八堵橋切換前縱貫線所走的橋(2002年)

通過花樑橋的是37次基隆往高雄莒光號，該橋已於2005年拆除(2002年)

獅球嶺隧道北口(2002年)

由北口內望，可見「洞中有洞，淨空不一」的景況，此乃當時量測技術不佳，兩端往內開挖至連接處時發生的窘境(2002年)

獅球嶺隧道已列為基隆市定古蹟(2002年)

獅球嶺隧道南口有「曠宇天開」題匾(行政院文化部「國家文化資產網」)

由《1895年基隆附近之戰鬥圖》，窺見清代鐵路盤山越嶺路線(中研院台灣百年歷史地圖)

前圖局部放大，綠線標示為清代鐵路位置(中研院台灣百年歷史地圖)

由《1898年日治二萬分之一台灣堡圖》，可對照出清代鐵路(綠標)與日人新建縱貫線(藍標)的相對位置，兩線於今七堵站附近會合(中研院台灣百年歷史地圖)

由《1979年基隆市街圖》，「基隆停車場」(第1代基隆站)約略在今基隆港西3與西4碼頭間，清代鐵路沿中山一路右轉安一路爬坡而行，再轉崇德路經獅球嶺隧道接七堵區八德路，過基隆河今大華橋抵台鐵七堵站(中研院台灣百年歷史地圖)


八堵站外觀(以下均為2019年以後拍攝)

二二八罹難員工紀念碑

車站對面的防空洞

防空洞隱身於洗石子山壁間，外觀漆成草綠色

八堵站緊臨台5省道，站前腹地不大

站內有八堵礦坑老照片

由《1944年日治二萬五分之一地形圖》，可知八堵礦坑藉由輕便台車運煤橋(今八德橋)跨基隆河(藍色標示)通往八堵站(中研院台灣百年歷史地圖)

售票大廳懸掛以前的八堵站外貌照

八堵站平日時刻表，自2007年七堵新站啟用後，原跨東西幹線的長途對號列車已大幅減少停靠八堵站

第1月台看起來又寬又長，其實八堵站於2003年為配合基隆河整治工程有改建過

原本第1、2月台間有三股軌道，改建後只剩兩股，新的第1月台也往右側擴充了

第1月台邊有全台罕見的站內防空洞

第1月台為東部幹線逆行往台北方向，可停達15節編組列車

2A月台為東部幹線順行往宜蘭、花東方向

2A月台是642次樹林往台東莒光號，八堵過站不停。目前八堵已無莒光可搭往宜花東，反而是普悠瑪還有三班可到

2A月台圓滑的弧形曲線非常美

即將於2A月台進站的是1152次新竹往瑞芳區間車(EMU800)

同時於第1月台(右)進站的是4137次蘇澳往樹林區間車(EMU500)，在八堵常可看到不同車型的區間電車交會

區間車是八堵站的主力車種

第1月台往樹林區間車先離站

不久，2A月台往瑞芳區間車也離站

第2月台只開放一側(2A)使用，另一側以欄杆封閉，「島式月台的結構、單側岸壁式月台的功能」，也是罕見

4172次樹林往蘇澳區間車(EMU800)自後方緩緩進站，站務員正引導坐輪椅的阿嬤到2A月台指定點候車

然後架妥渡板，協助推阿嬤上車

2A月台區間車離站，第1月台(右)進站的是1171次瑞芳往北湖區間車(EMU500)

能在月台看火車頻繁進出，小朋友很高興

第1月台偶爾還會出現宜蘭線載運水泥的貨車，可聽聽柴電機車震耳欲聾的怒吼聲

最驚豔的是，此刻有3列火車進站，除了第1月台(左)那列南下貨車外，還有2A月台(中間)422次樹林往台東普悠瑪與3B月台(右)已誤點的1158次苗栗往基隆區間車(EMU500)。由於八堵至南港間已三軌化，兩列北上班車(普悠瑪與區間車)才得以採「雙單線」運轉模式(亦即兩列車同向併列競速行駛)同時進站

普悠瑪準備離站，弧形的2A月台視角受限，列車長落實《指認呼喚》：「前部車門全關、後部車門全關」更顯重要

八堵站有少數普悠瑪號會停靠

隨南迴線電氣化，目前這班422次普悠瑪終點已由台東延至新左營

停靠第1月台的是4719次菁桐往八堵區間車(DR1000)

部分平溪線列車會以八堵為起迄站

由2B月台朝七堵端望去，圖右站場原本甚寬，配置多股軌道，改建後已拆除，只留兩股當縱貫線的東西正線

第2、3月台間原本有一座號誌樓，並配置三股軌道，包含中間一股待避線，改建後只剩1股往台北端的縱貫線東正線

目前的第3月台為全新改建過，由3A月台往七堵端望去，在轉彎處可看出第3月台(右)比第2月台(左)墊高甚多

即將於3A月台進站的是2193次基隆往嘉義區間車(EMU800)

列車長「指認呼喚」

列車準點離站

從3A月台望宜蘭線上411次台東往樹林普悠瑪

從3A月台望宜蘭線上4720次八堵往菁桐區間車。它原本以4719次停靠第1月台後，會續往南駛至62快速道路下方的橫渡線，切換至宜蘭線東正線，再往北駛入2A月台編組成4720次載客

即將於3B月台進站的是112次潮州往基隆自強號(PP)，該次車有停靠七堵站，但八堵過站不停

即將於3B月台進站的是2134次嘉義往基隆區間車(EMU800)

八堵橋正在進行除鏽補強工程，粉塵瀰漫

此角度可看出前方第三代竹仔嶺隧道由北口往南口地勢漸高，列車出隧道後須爬坡過第五代八堵橋進入路基已被墊高的八堵站(考量基隆河防洪水位)

2134次準備離站往基隆，列車過橋前須暫停施工

車頭進八堵橋

車尾進八堵橋

車尾出八堵橋

列車進竹仔嶺隧道

即將於3B月台出站的是1190次七堵往基隆區間車(EMU900)，本班次是本型車編組行駛區間最短的

走出八堵站外，再經這座地下道步行到車站後方的金華街

大概只有鐵路局員工與金華街居民知道有這座地下道，完工於1984年，是早期前後站一帶居民往來的重要通道

金華街聚落雖顯得破敗，但有棵「樹神」在庇佑

多為台鐵公有地，以前為員工宿舍區

住在這裡的鐵路局員工，大多來自桃、竹、苗客家人，最多時曾達上百戶，形成一個小小客家庄

隨著七堵站地位取代了八堵站，多數居民已遷至七堵附近，目前僅剩零星住戶

基隆河對岸早年有八堵煤礦，這兒也曾是煤炭轉運站(礦埕)

所以至今仍遺留部分礦工寮殘影

如今聚落發展緩慢，導致人口外流嚴重

巷道歪斜交錯

像極了迷宮

頹圮殘破的老屋，早已人去樓空

多年前鐵路局陸續將宿舍收回，住戶已搬遷

徒留斑駁的大門

這是現今台鐵八堵站場在金華街唯一的後門

此地舊名「過車路」，乃因日本時代鐵路完工後，地處八堵站後方，無其他通道，居民出入都只能橫越鐵道，故名

戰後改名金豐庄、金華庄、金裕庄，都有個「金」字，此乃緣於清代劉銘傳修築鐵路時，發現七堵大華橋下的基隆河有沙金，引發採金潮，據說又以暖暖到八堵的基隆河段最多

此區域靠近基隆河，多年前遭逢象神與納莉颱風重創，許多房舍被沖毀。未來將由基隆市政府辦理都市更新，一改現貌

金華街外圍就是基隆河

對岸有自來水廠取水站

眼前是整修中的八堵橋

整修完工後的八堵橋(2021年)

八堵橋是八堵的重要地標

火車往基隆端前行，過八堵橋後便進入竹仔嶺隧道。北口有匾額「獅球新開」

列車行駛的是第三代隧道，其右可看見已廢棄的第二代隧道

列車駛往基隆，右邊為南榮路台5省道，可看到只有北上車道會經過基隆隧道(早年為南北雙向道)，而南下車道則是拆除原基隆八堵間的宜蘭線鐵道拓建而成

老照片右邊是台5線上的基隆隧道，左邊雙軌則為當年的宜蘭線，專供基隆往返宜蘭線列車行走，故名；而縱貫線亦為雙軌，在更左邊(照片看不到)，則專供縱貫線列車行走《基隆市志概述篇，1954年》

拆除宜蘭線玉田支線以便基隆市南榮路拓寬《台灣省議會公報第25卷第16期，1972年》

由《1974年基隆市街圖》，可看出玉田支線與宜蘭線的相對位置，玉田支線其實就是一條運煤專用「側線」，嚴格說來還稱不上是「支線」(中研院台灣百年歷史地圖)

由《1953年基隆市街圖》，可知當年玉田支線已存在了。從此圖更清楚看清它自宜蘭線分歧的位置，起迄點全長僅300公尺。因南榮路拓寬會占用部分宜蘭線路基，玉田支線也就順勢拆掉了(中研院台灣百年歷史地圖)

返回八堵站，繼續轉往基隆。3B月台進站的是1162次新竹往基隆區間車(EMU700)

車窗外的八堵月台

車廂內的旅客風情

一對小兄妹在火車上看風景，我似乎見到自己的童年身影

【本文曾刊載於《鐵道旅行》2002年第4期，人人出版公司】==============================================================

Inspiration

八堵站舊貌《台灣鐵路百週年紀念》

　　八堵曾經是鐵道迷的快樂天堂，要津地位鮮明。依《民國98年站勢調查報告》，該站平日每天停靠班次達212次，居二等站之冠，與特等站的台中215次相當，甚至比特等站的高雄154次還多(車站等級與停靠班次並無絕對關聯)。站內鐵軌錯綜複雜，印象中還有個號誌樓。由於宜蘭線於2000年起才陸續電氣化，比縱貫線晚，故早先有幾班跨東西幹線的長途列車(如29次台東經花蓮、台北往高雄莒光號)，須在八堵站更換機車頭。我記得1999年剛買V8攝影機時，就帶著它去八堵車站拍過火車調頭的影片。那時攝影機用的是比較小的8mm錄影帶，後來都會轉存到那種有塑膠外殼的VHS大卡帶(當年錄影帶主流)。如今DVD早已取代VCR，那幾卷老卡帶不是發霉就是斷帶，還未及數位化就夭折了，很可惜。為了彌補心中遺憾，我手繪了一張火車調頭的插畫，當作這篇文章的引圖。

　　文內有提到車站旁有個二二八罹難員工紀念碑。二二八話題直到1990年代末之前，都還是個不可碰觸的政治禁忌。二二八事件不是革命，也不是造反，而是民怨演變成的民變。八堵站事件中，車站員工包括站長與三位副站長，總計傷亡或失蹤者多達18人，八堵遂成為史上最悲情的車站，相關內容詳見《二二八事件紀念基金會》網站。

　　這篇舊作原本刊登在2002年《鐵道旅行》，一本以鐵道趣味為主軸的「大眾化」雜誌。當年考慮篇幅有限、刊物屬性及一般讀者的接受度，遂割愛許多可能是只有鐵道迷或文史關注者較有興趣的素材。這次收錄在自己的部落格，我透過新增照片，輔以圖說方式添了一些資料，包括列車的車種車次、八堵站場與週邊設施的景觀變遷、清代到日治時期的鐵道地圖、金華街聚落的前世今身、玉田支線的遺跡脈絡……當然，這幾年有許多文史工作者對鄉土研究更加深化，對舊史料提出不同新見解，例如晚近有人對八堵地名的由來提出質疑，這或許需要更多時間去考證，已非我能力所及。總之，我想藉由鐵道層面的解說與人文歷史的探究，來豐富原文內容，擴展多元視野，而不只是貧瘠的鐵道旅遊。

　　八堵站是台鐵縱貫線與宜蘭線的分歧點，地位重要。有趣的是基隆八堵間曾經有四軌並列的年代，這可追溯到鐵道部於1914年完成的「基隆八堵間雙軌化(舊縱貫線)」與1923年完成的「基隆八堵間雙軌改良線(新縱貫線)」兩大工事。日人會另闢改良線，除了是想解決舊線坡度過大的問題外，另一個原因就是彼時宜蘭線已分段通車(1924年全線貫通)，其中北段八堵至瑞芳間(時稱「瑞芳線」)更早於1919年完工，隔年再延伸到猴硐站。在當時，瑞芳一帶礦業發達，包括四腳亭、金瓜石、猴硐，多得自基隆港輸出，是以「瑞芳線」開通後，沿線居民、產業已與基隆形成緊密生活圈，因而也開闢了瑞芳往返基隆的班車，這使得原本舊縱貫線出現容量不足情況。俟新線於1923年完工後，舊線便留供基隆往返宜蘭線列車行駛(日人將此舊線改稱「宜蘭線」)，直到1993年為了拓寬南榮路而將舊線拆除，之後基隆往返宜蘭線的列車均切換到縱貫線行駛。