在1980年代，如果有人問您：「台灣有幾個縣市(直轄、省轄市)？」多數人只稍屈指一算，或許都會答對；但如果再追問：「台灣有幾個鄉鎮？」那恐怕就啞口無言難以回答了。
我第一次聽到「台灣319鄉鎮」這個「詞」，是在1989年任職國科會期間，參加某次的「行政院管考協調會報」，會中在討論一個類似「扶植地方特色產業」的列管案，計畫目標出現了「一鄉鎮一特色」這幾個字(確切字眼忘了，差不多就是這概念)，我才知道台灣有319個鄉鎮。
不過，政府作風較為保守，也不太懂得如何「行銷」，民眾多半無感。直到2001年，天下雜誌推出《319鄉向前行》活動，透過「鄉鎮護照」設計，讓國人到每一個鄉鎮旅行時，就蓋一個紀念章來見證自己的「愛台」程度，成功帶動全民行腳熱潮。許多人因此而喜歡到各鄉鎮走透透，「319微笑台灣護照」也成為搶手燒貨。
這篇遊記是2004年6月，由經濟部中小企業處與中國時報聯合主辦的「台灣特色產業尋寶趣」徵文活動入選作品。活動目的大抵也是延續《319鄉向前行》的理念，邀約大家一起來推薦台灣鄉鎮具有特色的地方產業。
因為是《旅遊版》，內容要「通俗易懂」，且受限文長300字，所以只能「蜻蜓點水」，無法「精益求精」，遂在myblog補述一二。
記得唸大學的1970年代末期，曾去過水里一帶遊玩，不管是搭火車或公路局，多數人都是在水里下，然後各依不同的目的地在此轉車。印象中，火車站高居在街頭最上方，顯得冷清，反而是不遠的員林客運總站，有人氣多了。
「樂山者」可能會轉搭員林客運往南到和社(由此轉進阿里山或玉山)或東埔溫泉(由此轉進八通關上秀姑巒山)，也有可能一早搭材車走丹大林道(往七彩湖)、人倫林道(往巒大山)、郡大林道(往郡大山)。這些運木材的大貨車，穿梭在深山與小鎮間，是水里獨有的特色。
至於「樂水者」，就會轉搭公路局或員林客運往北前往日月潭。那時從台中到日月潭已經有公路局金馬號直通了，經過霧峰、草屯、省府、南投、名間、集集、水里，路途有80公里遙，中間會在集集站讓旅客下車休息十分鐘(類似以前的頭份、楓港站)，全程2小時，雖頗為耗時，但不想轉車的人還是會搭這個。但從南部過來要去日月潭的人，還是得先搭火車到二水轉集集線。是否還記得二水車站第二月台上，那塊題有「往觀光勝地日月潭，請在本站轉車」的石碑；其實，從二水搭火車並無法直抵日月潭，還是必須在水里下車，再轉巴士進去。注意了，是在水里下車而不是終點車埕站下車。
相較於水里位居輻輳之地，當年的車埕就這樣被孤立遺忘了。它只不過是「集集線終點」的代名詞，連旅遊指南都不會提，也就談不上什麼「打卡景點」，所以沒受到外地遊客青睞，包括我。
在水里人眼中，車埕曾經是振昌木業的「國度」，風光一時，有人戲稱是「振昌村」。1980年代林業政策改變與環保意識抬頭，振昌於1987年宣布停止伐木後，車埕聚落便像個「棄嬰」，沒人關照。
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| 作者自繪水里鄉車埕附近地圖，1973 |
車埕去過幾次，第一次是1993年，帶著才周晬之年的大兒子搭集集線前往。火車穿過山洞後抵達終點，幾乎沒什麼人出入。遠方已廢棄的木材廠，依舊頹圮蒼涼。由於列車停靠三分鐘後，隨即要駛回二水，我們為了搭原車返回，只能短暫逗留。
2003年因公到南投出差。在縣府與農會產銷班陪同下，搭著公務車繞進車埕一圈。還記得車埕酒莊才剛開幕不久，除了在那裡就業務需要，瞭解當地農產品流通狀況外，因行程緊湊，也沒多留。
最近一次則是2010年利用國旅休假，剛好碰到集集線隧道和路線改善工程，龍泉到車埕間停駛，所以那次是開車前往，除了深入車埕聚落外，也順探鄰近的大觀發電廠與日月潭工事鐵道舊跡。
年少時曾好奇不解，集集線旅客大多在水里就下光了，那下一站終點車埕是為何而設？它舊名「外車埕」，難道還有「內車埕」？會在哪？2010年那次走訪時，終於有比較深入的瞭解。
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| 日治三十萬分之一台灣全圖，1934 |
依歷史文獻記載，「車」埕最早有「車」經過，是1911年便已存在的「埔里社輕鐵線」(完工日期可能更早，待查)，它是一條手押台車線，運糖、運貨也載客。從埔里製糖所經大林、魚池、槌子寮、五城、車埕(約略今131縣道)，然後再經水里、集集、名間，接續明治製糖的二水線。車埕剛好是進出山區的重要中繼站，有許多台車停靠於此，車埕之名於焉而來。
後來日本人為了興建日月潭水力發電工程，從縱貫鐵路二水站舖設一條運送器材的鐵路，經濁水、集集、水裡坑、外車埕至門牌潭，其中二水至外車埕於1922年完工營運(即今集集線)，也兼營載客。當時的身份仍屬「私鐵」，業主是「台灣電力株式會社」(1927年才由台灣總督府鐵道部收購為「官鐵」)。此時，車埕除了有原本的「小」台車外，還多了一種軌距與縱貫線相同都是1,067mm的「大」火車。
事實上，整個工程範圍縱深極長，包括相關的水社壩、頭社壩與武界壩，要在如此險峻的溪谷引水築壩，施工難度非常高。為了讓機具能深入電廠工地，由外車埕延伸至門牌潭的鐵路也在1923年完工了，軌距同樣是1,067mm，但因屬工程專用，並未對外營業。
門牌潭位置即今「大觀發電廠」，是位於水里溪的一處小彎潭，因潭邊有一塊如墓碑狀的岩石，俗稱「墓碑潭」，後改名「門牌潭」。相對於外車埕的寬闊，此地深入險峻溪谷，算是所謂的「內車埕」。此外，施工單位利用外車埕較平坦的河谷腹地，堆放大量器材，並架設流籠站(約今「木業展示館」位置)，利用索道串聯手押台車與電氣台車，輾轉將機具運往最遠的武界山區。
浩大的電廠工程一波三折，終於在1934年完工，外車埕至門牌潭鐵路順勢拆除，車埕這個「大工寮」隨著工人與機具的撤離，急速沒落。而埔里糖廠原本的台車線因維修成本高，加以公路開通，也於1954年陸續拆盡，整個聚落更形凋敝。
車埕宛如「空城」，一度沉寂多年，直到1958年木業鉅子孫海標得丹大林區第八林班採伐權，在車埕投入巨資，設置包括貯木池、製材廠、集成材廠、木屑炭廠在內的振昌木業公司，同時興建倉庫、宿舍、餐廳、福利社、理髮廳，讓車埕聚落成為振昌重地，再現活絡。聚落內家家戶戶幾乎都是振昌員工，集集線鐵路也成為運送木材的主要動脈。
孫海(1917～1979)這位商賈，出生於雲林口湖鄉，年幼貧困，但他日後的創業過程卻相當傳奇。據說他唸完私塾後，跟著同鄉一起出海捕魚為業，但他覺得海上風險大，也談不上什麼技術，於是棄海入山，開始經營林班。最初是以900元為資本，在玉山前山標獲一處林班，販售木材，之後又設立「振昌木材行 」，開啟了他的木材事業。
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孫海不但是個精明能幹的生意人，也是熱心公益、助人為樂的慈善家，捐資蓋國小教室禮堂，興建貧民住宅給窮人住，設立森林學院培育林業人材，也投入許多地方建設，諸如修築丹大林道民和村路段(孫海路)，籌設振昌客運解決山地交通。
更甚者，為響應政府鼓勵民間投入國家重大建設，還曾考慮獨資打通「東西投花公路」，從南投水里到花蓮鳳林(省府早在1966年即有此踏勘計畫)，這儼然就是日前備受爭議的「國道6號延伸花蓮」案「始祖版本」。姑且不談當年政府財力的拮据、工程技術的難度，以及欠缺對生態保育的思維，單就此事，便可一窺孫海的雄心壯志，也難怪許多人會以「海頭仔」來尊稱他。
來提一下振昌客運，1968年成立之初，以僅有的3輛大客車風光上路，行駛唯一路線《水里–地利》(今台16線)，全程16.5公里。事實上振昌在上路之前，也面臨路權問題，其中頂崁(進出水里街頭)至苗圃(進出丹大林道入口)路段，原係員林客運所有，員客最初並不同意振昌行駛，後經鄉民向省議會陳情，才獲得解決。
該路線位於偏遠山區，依1976年行車資料顯示，班次不算少，平均1小時會有一班，水里發末班車甚至是21:15，發車水準比現今部份都會區路線還高。不過，山路狀況不佳，遇雨中斷，車輛耗損極大。
到了1985年左右，適逢台灣林業逐步退場，振昌公司力圖轉型，這條路線終因營運不佳，於1991年轉手改名為「東原客運」，但也只剩1輛破舊老爺車在跑，且經常無故停駛，最後因安全因素，竟落到客車被抵押並吊銷牌照的窘境。停駛對沿線居民通勤通學造成嚴重影響，經省府協調，暫由台汽客運支援。只是後續又不斷更迭業主，從1993年的東明客運，1997年的環台客運，到1998年的豐榮客運接手至今，這條路線一路走來，就如同當年的丹大林道，「崎嶇坎坷」啊！
集集線在公路並不十分發達的年代，仍維持不錯的風光局面，甚至在1957年南投縣議會還曾提案，建議台鐵利用原本的輕便台車道路基，將集集線延長鋪設到埔里，後來台鐵答覆無法負擔過大工程經費而落空。另於1972年亦有提案，要求集集線列車由二水延駛至台中，當時台鐵以台中二水間路線容量已飽和為由擱置再議，直到1974年5月25日起才首次加開台中往返水里各一班次(該班次維持多久不詳)。又因木材與香蕉是集集線運輸大宗，早年都是以蒸汽火車牽引混合列車行駛，除兩節客車外，其餘皆為貨車。1972年初，為了商旅之便，改為客貨分開行駛，客車也改為藍皮柴油車。
只不過，隨著公路建設大舉開拓，乘客不斷流失，集集線虧損累累，台鐵內部已有拆除之議。1991年台鐵一口氣拆掉東港線與東勢線後，下一個目標就是集集線。當省府宣佈集集線將於1991年7月1日停駛時，消息一出，引發各界關注，經民間多方爭取保留，並力促轉型為觀光鐵道後，同年8月1日起台鐵開駛了台中車埕間定期班車，每天往返共計6班次，乘客反映稱便，集集線鹹魚翻身。
到了2011年，為方便旅客在高鐵台中站轉乘，以台中或彰化為起迄的往返班車，共計多達25班次。2014年起，為因應其他支線載運量提升(如深澳線串聯平溪線)，原本的DRC1000柴油客車吃緊，多數班次又回復到二水車埕間到發。2017年起，則為配合前瞻計畫中的「田中支線(台鐵田中站至高鐵彰化站)」核定通過，遂再將集集線5個班次改從田中到發，算是宣示性的「熱身」排點。
目前台鐵集集線因正在進行隧道及邊坡改善工程，僅行駛二水至濁水間，濁水至車埕則採公路接駁。由於全線通車預估得到2025年底，停駛期間甚長，故最新2024年版火車時刻表特別將鐵公路接駁時刻也一併列出，這是以往時刻表所罕見的。這陣子想搭集集線火車到車埕玩的朋友，得多留意交通資訊。另車埕木業展示館因2023年底廠商租約到期，日月潭風景區管理處利用新廠商進駐前，封館整修中，目前暫停營業，未來會再開放。
對啦！這篇徵文活動入選作品，沒有稿酬，但主辦單位會致贈小小禮物，台中大甲先麥芋頭酥或南投中寮植物染禮品。我收到的是芋頭酥(由主辦單位選定)，我非常滿意，一盒12個，兩天就吃完了。奇怪，他們怎麼知道我是甜食控啊！最後，列出幾個年份的時刻表，可大致看出每個階段的排點演進，供有興趣的鐵道迷玩味。
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不過，政府作風較為保守，也不太懂得如何「行銷」，民眾多半無感。直到2001年，天下雜誌推出《319鄉向前行》活動，透過「鄉鎮護照」設計，讓國人到每一個鄉鎮旅行時，就蓋一個紀念章來見證自己的「愛台」程度，成功帶動全民行腳熱潮。許多人因此而喜歡到各鄉鎮走透透，「319微笑台灣護照」也成為搶手燒貨。
記得唸大學的1970年代末期，曾去過水里一帶遊玩，不管是搭火車或公路局，多數人都是在水里下，然後各依不同的目的地在此轉車。印象中，火車站高居在街頭最上方，顯得冷清，反而是不遠的員林客運總站，有人氣多了。.jpg)
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後來日本人為了興建日月潭水力發電工程，從縱貫鐵路二水站舖設一條運送器材的鐵路，經濁水、集集、水裡坑、外車埕至門牌潭，其中二水至外車埕於1922年完工營運(即今集集線)，也兼營載客。當時的身份仍屬「私鐵」，業主是「台灣電力株式會社」(1927年才由台灣總督府鐵道部收購為「官鐵」)。此時，車埕除了有原本的「小」台車外，還多了一種軌距與縱貫線相同都是1,067mm的「大」火車。
門牌潭位置即今「大觀發電廠」，是位於水里溪的一處小彎潭，因潭邊有一塊如墓碑狀的岩石，俗稱「墓碑潭」，後改名「門牌潭」。相對於外車埕的寬闊，此地深入險峻溪谷，算是所謂的「內車埕」。此外，施工單位利用外車埕較平坦的河谷腹地，堆放大量器材，並架設流籠站(約今「木業展示館」位置)，利用索道串聯手押台車與電氣台車，輾轉將機具運往最遠的武界山區。.jpg)
孫海不但是個精明能幹的生意人，也是熱心公益、助人為樂的慈善家，捐資蓋國小教室禮堂，興建貧民住宅給窮人住，設立森林學院培育林業人材，也投入許多地方建設，諸如修築丹大林道民和村路段(孫海路)，籌設振昌客運解決山地交通。
來提一下振昌客運，1968年成立之初，以僅有的3輛大客車風光上路，行駛唯一路線《水里–地利》(今台16線)，全程16.5公里。事實上振昌在上路之前，也面臨路權問題，其中頂崁(進出水里街頭)至苗圃(進出丹大林道入口)路段，原係員林客運所有，員客最初並不同意振昌行駛，後經鄉民向省議會陳情，才獲得解決。
集集線在公路並不十分發達的年代，仍維持不錯的風光局面，甚至在1957年南投縣議會還曾提案，建議台鐵利用原本的輕便台車道路基，將集集線延長鋪設到埔里，後來台鐵答覆無法負擔過大工程經費而落空。另於1972年亦有提案，要求集集線列車由二水延駛至台中，當時台鐵以台中二水間路線容量已飽和為由擱置再議，直到1974年5月25日起才首次加開台中往返水里各一班次(該班次維持多久不詳)。又因木材與香蕉是集集線運輸大宗，早年都是以蒸汽火車牽引混合列車行駛，除兩節客車外，其餘皆為貨車。1972年初，為了商旅之便，改為客貨分開行駛，客車也改為藍皮柴油車。
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